Végtelen Történet

A Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány kezdeményezésére,
1995-től rendezik meg a
Kisvasutak napjai programsorozatot,
melynek célja e páratlan közlekedéstörténeti emlékeink megmentése, bemutatása és népszerűsítése.

Az önálló, helyi szervezésű rendezvényeken megismerheti az egyes kisvasutakat, térségük szokásait és hagyományait és egy felejthetetlen utazást tehet az ez alkalomból közlekedő különvonattal, amely többfelé akár gőzvontatású is lehet. A rendezvény keretén belül megtekintheti a környék nevezetességeit, főbb látnivalóit is.

dátum
vasút / ország-város, indító állomás / megye vagy járás ahol megtalálható / telefonszám

Április 11. szombat
Széchenyi-hegyi Gyermekvasút / H – Budapest, Hűvösvölgy / +36 1/397 5394

Április 25. szombat
Zsuzsi Erdei Vasút / H – Debrecen, Fatelep / Hajdú-Bihar megye / +36 52/417 212

Május 1. péntek
Čierno Horská Železnica, Feketebalogi Kisvasút / SK – Čierny Balog / okres Baská Bistrica / +421/48 619 1500

Május 1. péntek
Mesztegnyői Erdei Vasút / H – Meszetgnyő / Somogy megye / +36 85/329 312

Május 2. szombat
Királyréti Erdei Vasút / H – Kismaros / Pest megye / +36 20/852 4512

Május 9. szombat
Almamelléki Erdei Vasút / H – Almamellék / Baranya megye / +36 73/514 100

Május 16. szombat
Kaszói Erdei Vasút / H – Kaszó / Somogy megye / +36 82/445 818

Május 23. szombat
Lillafüredi Állami Erdei Vasút / H – Miskolc, Dorottya u. / Borsod-Abaúj-Zemplén / +36 46/530 593

Június 20. szombat
Mátravasút / H – Gyöngyös / Heves megye / +36 37/312 447

Június 27. szombat
Csömödéri Erdei Vasút / H – Csömödér / Zala megye / +36 92/579 033

Július 11. szombat
Debreceni Vidámparki Kisvasút / H – Debrecen, Vidámpark / Hajdú-Bihar megye / +36 52/413 515

Július 18. szombat
Hortobágy Halastavi Kisvasút / H – Hortobágy Halastó / Hajdú-Bihar megye / +36 52/589 000

Július 25. szombat
Kemencei Erdei Múzeumvasút / H – Kemence / Pest megye / +36 20/586 5242

Augusztus 1. szombat
Linia îngustă Covasna-Comandău, Kovászna-Kommandó Kisvasút / RO – Covasna, Comandău / regione Covasna / +40/367 404 730

Augusztus 1. szombat vagy 2. vasárnap
Uzkrohodné Beregove, Beregszászi Kisvasút / UA – Beregove / rajon Beregove / +36 30/252 6647

Augusztus 8. szombat
Kecskeméti Gazdasági Vasút, MÁV Kecskemét KK / H – Kecskemét, Bugac / Bács-Kiskun megye / +36 30/411 2652

Augusztus 15. szombat
Pálházi Erdei Vasút / H – Pálháza / Borsod-Abaúj-Zemplén megye / +36 47/370 002

Augusztus 20. csütörtök
Mecseki Kisvasút / H – Pécs / Baranya megye / +36 20/355 4641

Augusztus 29. szombat
Börzsöny Kisvasút / H – Szob / Pest megye / +36 20/250 1279

Szeptember 5. szombat
Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút / H – Balatonfenyves / Somogy megye / +36 85/361 831

Szeptember 19. szombat
Gemenci Erdei Vasút / H – Gemenc / Tolna megye / +36 74/491 483

Szeptember 19. szombat
Széchenyi Múzeumvasút / H – Nagycenk, Fertőboz / Győr-Moson-Sopron megye / +06 99/577 244

Szeptember 26. szombat
Gödöllői Erdei Vasút / H – Gödöllő, Arborétum / Pest megye / +36 30/859 6026

Október 3. szombat
Nagybörzsönyi Erdei Vasút / H – Nagybörzsöny / Pest megye / +36 20/380 7795
 

A szervezők szeretettel várnak minden kedves érdeklődőt kisvasúti napjukon!
A részletes programokat a rendezvények előtt megtalálja a
www.kisvasut.hu
oldalain, vagy a szervező erdőgazdaságok, civil szervezetek és egyéb üzemeltetők honlapjain.

De miért is lenne jövőkép? Talán mert környezetkímélő és klímatudatos gondolkodás és cselekvés?
Igen, ez természetesen igaz.
De, ha az e-mobilitás mellett ez volna az egyetlen felhozható érv, akkor úgy járna mint számos jó ügyünk. Tudjuk, hogy így kéne, de ugye a megszokások, meg az érdekek, no meg mindig kevésbé fárasztó ellenérveket keresni, mint tenni, és így szépen kiszorulna a gondolkodásunk perifériájára, és nem törődnénk vele - mint annyi minden mással.

A Continental - ami nálunk elsősorban autógumigyárként ismert, messze nem csak gumit gyárt, és a világ öt legnagyobb autóipari beszállítója közé tartozik - vezetője Dirk Abendroth mondotta:

„Az elektromos mobilitás valódi forradalom, nincs más út csak az eletrifikáció!”

Miért ilyen biztos benne? Elvégre is üzleti szempontból neki mindegy volna, hogy fosszilis üzemű vagy elektromos járművekbe szállít-e be?
Azt mondja, azért mert a tisztán villamos hajtáslánccal érhető el a közlekedésben a valódi nulla káros anyag kibocsájtás, és a villamos hajtás az, ami a járműtervezők számára a legnagyobb szabadságot, a felhasználók számára legnagyobb praktikumot adja.
A villanymotor és a hozzá kapcsolódó hajtáslánc sokkal kisebb helyet foglal, megnő a hasznos tér. A padlólemezbe épített akkumulátor alacsonnyá teszi a súlypontot, és merevíti a szekrényt. Nem véletlen, hogy az elektromos autók rendre *****-os törésteszteket produkálnak. Mindezért 2019. augusztusában döntést hoztak az átállás megkezdéséről.

A világ tizenhárom országa jelentette be, hogy foglalkozik a hagyományos, fosszilis üzemű gépjárművek forgalmazásának leállításával, az úttörő Norvégia a 2025-os évet nevezte meg, (a továbbiak: Dánia, Svédország, Izland, Hollandia, India(!), Egyesült Királyság, Kalifornia, Tajvan, Kína(!), Franciaország, Németország, Izrael, Costa Rica), a tervdátumok 2025-2050. között szórnak. Franciaország például, 2030-al számol, de a párizsi közlekedésből konkrétan kitiltással is: 2025-től a dízelek és 2030-tól a benzinesek esetében.

Ha mind környezeti, mind műszaki szempontból adekvát a döntés, akkor miért is ilyen hosszú a kifutási idő?

Egyrészt a gyártók folyamatosan sok pénzt tesznek a fejlesztésbe, mert aki nem, az lemarad és piacot veszít, s ezért most is milliárdok milliárdjai (és nem Forintban!) fekszenek az új, még piacra dobásra váró fosszilis üzemanyagú modellekben.
Egy hirtelen elektromos váltással ezt ki is dobnák az ablakon.

Bár itt vegyük észre a VW vezérét, Herbert Diesst, aki ki merte mondani, hogy az a gyár aki a jelennek hoz döntést, aki nem lesz high tech, annak nem lesz jövője.

Másrészt a felhasználók jelentős része, pl én is aki aztán igazán elkötelezett vagyok, még nem talál megfelelő villanyautót a piacon.
Nekem fontos, hogy valós több száz kilométeres hatótávom legyen, vontatva is, sőt, télen vontatva is! Ma a azonban ezt csak a prémium kategóriás (Mercedes EQC, Audi E-Tron, Tesla Modell X) villanyautók tudják, csak rájuk szerelhető vonóhorog. Természetesen az ő hatótávjuk is 100-150 km közé esik vissza ilyen használatkor a 370-440 km-ről, de ezzel, jó teljesítményű és sűrű töltőhálózat megléte mellett, már simán együtt lehet élni. Ám de a 30-40 milliós áruk - hogy is mondjam finoman - nem az én pénztárcám kereteihez szabott.

Ami viszont jó, Magyarország elkötelezte magát a jövőnek, erről szól a tárgyas terület kormányprogramja, és még Áder János köztársasági elnökünk is villanyautóra váltott.

Az e-mobilitás megvalósítása terén mi magyarok ráadásul nagyon is jól állunk. Két ok miatt is.

- a magyar gondolkodásmód (nyelvünk szerkezete okán) eltér a többi földlakóétól.
Aki azt hiszi, hogy ez valami buta sovén magyarkodás, annak ajánlom figyelmébe a világ vitathatatlanul akkori legnagyobb koponyáit, a Manhattan-terv tudósait.
Ők nevezték a magyar kollégákat "Marslakóknak". Miért? Mert annyira eltért a gondolkodásuk, a probléma megközelítésük az övéktől, hogy erre már új fogalmat kellett bevezetni.

- nincsenek nagy járműgyáraink.
Ami egyrészt szomorú, de éppen ezért úgy indulhatunk neki, mint a Tesla. Mert van sok kis high tech cégünk, akit nem köteleznek óriási lekötött befektetések gazdasági horgonyai, de ott van náluk a tudás.

Összegezve, ha van ország / nemzet a világon akinek nem kell félnie a tiszta energiák, az e-mobilitás és a high tech gondolkodás forradalmától - azok mi vagyunk. De csak akkor, ha nem futunk előle, hanem az élére állunk - az eszünkkel és munkánkkal.

A minap jelent meg a

Magyarország Nemzeti Energia- és Klímaterve és a Nemzeti Energiastratégia 2030

dokumentum elektronikus formában.

A doksiról azt érdemes tudni, hogy 2010-től készül, és bár sok újdonság van benne, nem minden fejezet frissült. Nyilván azok a fejezetek nem, amelyek mondanivalója változatlanul aktuális és nem igényelt kiegészítést. Így fordul elő például, hogy Paks esetében jövőidőben szerepel egy 2012-ben esedékes vizsgálat. Ezt csak azért emelem ki, mert biztos, hogy "a tutidudó tutimegmondók" majd ilyenekbe kötnek bele, hogy a jó alapelveket ellehetetlenítsék.

Szóval, vegyük észre, hogy az alkotók voltak bátrak egy folyamatos munka pillanatképét megmutatni, mi állampolgárok pedig legyünk bátrak hozzászólni.

Nézzük tehát az újabb részeket:

- Megújuló energiák használatának fejlesztése: a cél, hogy 2030-ra 200.000 háztartás rendelkezzen legalább 4 kW teljesítményű naperőművel. Jelenleg több mint 30.e ilyen van.

S itt rögtön leplezzünk le egy csúnya hazugságot. Terjed a dezinformáció, hogy Magyarország használja a legkevesebb megújuló energiát az európai közösségben. Nem igaz. Az európai átlagot hozzuk a zöld energiával, több a Lajtától nagyon nyugatra fekvő országot is megelőzve. Mind e mellett tény, hogy van hová fejlődni, de hát éppen erről szól e dokumentum.

- Energiahatékonyság növelése: 2030-ig nem csak a napelem telepítéseknél, de az egyéb okból (pl. érvényesség lejárása) esedékes mérőcseréknél is okosmérők kerüljenek felszerelésre. Felhasználói oldalról nem tűnik nagy dolognak, hisz' oly mindegy milyen a villanyóra, nem igaz? Csak legyen áram, és ne drágán.

Valójában azonban nagyon nem mindegy. Az okos villanyórával optimalizálható, praktikusan csökkenthető, a villanyszámla és a hálózatterhelés is. Előbbi előnyét nyilván nem kell magyarázni, az utóbbi pedig még ennél is nagyobb.

Miért is? Látszólag kitérő, de kicsit sem az:
Nem beszélnek ugyan róla a médiában, de jelenleg Ausztria rengeteget keres Németország zöld politikáján. Azon egyszerű okból kifolyólag, hogy a szél- és naperőművek a nem szabályozható erőművek családjába tartoznak. S lehet, hogy fura, de a fő probléma nem is az amikor nem termelnek, hanem amikor termelnek, de nincs igény annyi áramra, mint amit szolgáltatnak, nem tudja felvenni a hálózat. A túltöltés pedig pontosan ugyan úgy szolgáltatás összeomlást eredményez, mint a hiány.
Ezt úgy oldják meg, hogy a Labanc jó pénzért átveszi az áramot (igen, neki fizetnek, hogy stabilizálja a hálózatot!) szivattyúkat hajt vele, amik hegyi tározó tavakba nyomják fel a vizet. Amikor a Fritz áramhiányba kerül, fordul az irány, a tóból generátorokra zúdul a víz, és az áramot jó pénzért eladják. És igen, a legerősebb európai gazdaság megteheti, és nem is látszik ez a konkrét villanyszámlán, persze azért még minden német megfizeti az adóval. Ez van.

S ezért fontos az okosóra, mert tud segíteni a hálózat-stabilizálásban. Nyilván akkor tud érdemben, ha sok van. Hiszen a villanyautót vagy a hőtárolós fűtőberendezést a "túltöltős" időszakban ráterhelve leveheti destabilizáló áramcsúcsot.

- Közlekedési szennyezés csökkentése: a társasközlekedés "megtisztítása" 2022-ig, ennek keretében 1290 db. modern dízel, CNG és elektromos autóbusz beszerzése, 2022. után pedig kizárólag elektromos autóbusz beszerzésére lehet állami támogatást kapni.

E mellett a vasúti és belvízi hajózási áruszállítási részarány növelése is kívánatos. Természetesen mindkét közlekedési ágazat eszközeinek folyamatos modernizálásával.

Egy szó mint száz, a bő száz oldal érdekes olvasmány, a címet linkeltem a bejegyzés elején, onnan megnyitható és letölthető a *.pdf fájl.

A nagybömb Kurt Vonnegut leleménye, a Macskabölcső című regényében fordul elő, és Ő maga így magyarázza meg: "Ha meg akarod érteni a nagybömböt, hámozz meg egy léggömböt!"
Írt Ő sok más érdekeset is, olvassatok a műveit, érdemes.

Manapság trendi bizonyos egyéni közlekedési eszközöket, és az azokhoz kapcsolódó bérleti szolgáltatásokat közösséginek aposztrofálni. Pedig a gyaloglás akkor is egyéni közlekedés, ha a cipő a lábamon nem az enyém, hanem, bizonyos feltételek mellett, kölcsön vehetem. És így tovább, a rollertől a repülőig.

Melyik "közösségi járműmegosztó" szolgáltatását vehetem igénybe pusztán a Föld bolygó életközösségéhez való tartozásom okán?
Ha van ilyen, az bár valóban közösségi használhatóságú, hiszen a jogosultság a közösséghez tartozás ténye, de akkor is egyéni közlekedés.

Nálunk Budapesten azonban kizárólag bérleti díjas igénybevételek lehetségesek. Bár ezek kétség kívül rugalmasabbak mint az alapeset, amikor elmegyek egy adott helyre, kibérelem az eszközt, használom ahol nekem kell, és visszaviszem, és ez akár jármű is lehet.
Ezeknél ugyanis felveszem valahol a járművet, és leteszem valahol, de a két pont nem kell azonos legyen. Sőt, fejlettebb rendszereknél nincsenek is kötött felvételi és letevési pontok (mint pl. MOL Bubi, bicikli kölcsönzés esetében), hanem, egy adott zónán belül, elvileg bárhol használatba vehetem és letehetem a járgányt (pl. MOL Limo, Gren Go, Blinkee City) a zónából kimenni szabad a használat során, de bérlést kezdeni és befejezni csak a zónában lehet.

Ne legyen félreértés, nagyon jó dolgok ezek! Hasznosak és helyük van a világunkban, csak éppen semmi közük a közösségi közlekedéshez.
Nagy téveszme, ha ezeket közösségi pénzből létesítjük és tartjuk fent, bizonyos meghatározott területeket kivéve, és előnyöket biztosítunk az egyéni közlekedési eszközök számára (pl. buszsáv használata) a valódi társasközlekedés rovására.

Mi lehet az a meghatározott terület ahol célszerű a bérelhető roller, bicikli, és társaik?
- nagyobb kiterjedésű természetvédelmi területek, arborétumok, tanösvény-utak, műemléki övezetek, és hasonlók. Amikbe nem kívánatos (különösen a fosszilis üzemanyagú!) gépjárművek behajtása, de a terület a gyalogos bejáráshoz nagy.
- ritásan belakott településrészek, ahol a társasközlekedés kiterjesztése -nem szép, de találó kifejezéssel, ráhordó eszköze pl. a bérelhető bicikli- hogy ne kelljen kutyagolni ott sem, ahol már nem éri meg a közösségi közlekedést fenntartani.

Ide illenek a kerékpár, a roller és egyéb kisebb mobilizáló eszközök -amik természetesen akár elektromosak is lehetnek, sőt ezek elterjesztése kifejezetten kívánatos is- és nem a nagyvárosi járdákra és utakra.
Csak mivel ott látszik -és a valódi megoldáshoz képest olcsó, és jól sajtózható- ezért utóbbiakon telepítik, párhuzamosítva a meglévő társas közlekedési útvonalakkal, gyakorta azok forgalmát zavarva. Így pedig éppen a közösségi érdeket és szükségletet nem képesek kiszolgálni. A többi stimmel.
 

Nem, nem cinizmus. Komolyan gondolom.

A Népszava újság megírta végre azt, amit eddig nem sokan mertek, hogy a budapesti forgalom oroszlánrésze belső és agglomerációs forgalom. Az átmenő, alighogy érdemes a szóra.

Pedig milyen szép volt a régi nóta, hogy:
az a büdös tranzitforgalom, és majd jól lezárjuk az utakat, meg leszűkítjük, és csinálunk sok műdugót és akkor végre vége a "városi autópályáknak" és jól kiszorítjuk innen azt a sok aljas alakot aki Belgrádból Berlinbe, vagy Moszkvából Madridba direkt rajtunk keresztül megy! Pokolba velük!
Arról nem is beszélve, hogy aki netán tényleg a Rijekából Rejkjavikba vezető útján érinti Budapestet, az talán akar itt valamit, például enni, meglátogatni egy vagy több nevezetességet, netán megszállni is, az az idehozza a pénzét. Miközben megy a harangverés, hogy az  idegenforgalom nekünk borzasztó fontos, azért csak vegyük el a kedvét az idejövéstől, minket ne zavarjon!

Csak megette a fene a nagy dumát, hisz' kiderült, a csúcsforgalmunk saját termékünk. Ha további műdugókat generálunk, csak még reménytelenebb lesz. Még több állás, még több szennyezéssel.

Ideje tehát valódi megoldásokban gondolkodni:
- az utcai autótárolás helyett mélygarázsokat (nyilván az új építéseknél, és a teljes tömb átépítéseknél) és parkolóházakat létesíteni;
- megépíteni az M0-ás nyugati, budai szakaszát, ami -város szerkezeti okok miatt- 2x2 sávos alagútként értelmes;
- megépíteni az alsó rakparti utakkal párhuzamos, 2x2 sávos alagutakat;
- megépíteni a fejpályaudvarok összekötését, belváros alatti átmenő pályaudvarral;
- fejleszteni a társasközlekedés infrastruktúráját, kínálatát.

S nagyon gyorsan el kell engedni a látvány-megoldásokat. Bár ezek, rendszerint, igen jól kommunikálhatók, és -az igazi érdemi beruházásokhoz viszonyítva- látszólag nem is kerülnek sokba, de egyrészt már a létesítésükkor is kidobott pénzek, másrészt a létezésük során okozott károk jócskán felülmúlják a valódi érdemi megoldások árát.

További képek itt (is) találhatók.

Ha azt nézem, hogy milyen a formája és az erőforrása - villamos. Ha azt nézem, hogy gumikerekű és aszfalton megy - busz.

Kérdés csak az, hogy fontos kérdés-e egyáltalán, hogy busz-e vagy villamos?
Aligha.

A lényeg a következő, a Hunan tartomány béli Csucsou városában közlekedik a "városi vonat", amit a CRRC Zhuzhou Institute Co.Ltd. fejlesztett ki 2017-re.
Mivel jóval hosszabb a KRESZ szerinti engedélyezett járműszerelvény hossznál, ezért jogilag kötöttpályás jármű.
A kötött pályája azonban nem sín, hanem optikai jelek. Ezeket a jármű képes követni, azonban a "kitérőknél" (második kép) és ha másik kijelölt pályára kell átmenni, ezt vezető segítségével tudja megtenni.

Műszaki adatok:
hossz: 31.640 mm (ez hármas egység, de ötrészesre bővíthető); szélesség: 2.650 mm; magasság: 3.400 mm; 100% alacsony padló; önhordó szekrény; kormányzott forgóvázak; 307 férőhely a háromrészes szerelvényben; maximális sebesség: 70 km/ó; Erőforrás: Litium-Titán akkumulátor(ok), ami 40 km-es hatótávot ad.

Ami társasközlekedési járműnél édeskevés, hiszen ezek naponta több száz kilométert mennek. A "villamos" mégis vidáman lefut egy üzemnapot. Az akkumulátor ugyanis a megállókban és a végállomáson (erről nem találtam adatot, de gondolom indukciós megoldás lehet) tölthető. Az akksi(k) egy megállóban (30 másodperces tartózkodást feltételezve) 3-5 km-nyi útra való elektront tudnak felszívni, egy 10 perces végállomási tartózkodás alatt pedig 25 km-nyi útra valót. Így a jármű sok száz kilométert lefuthat egy üzemnapon, a nélkül, hogy a töltés időveszteséget okozna, vagy hatalmas akkupakkot kéne cipelnie.

A hármas szerelvény 2,2 millió amerikai dollárból jött ki, szóval nem drágább mint egy hasonló paraméterekkel rendelkező villamos. Viszont a pályaépítés és pályafenntartás az igazi villamosénak töredéke. Így rendszer kiépítése és üzemeltetése egy azonos kapacitású villamosüzem árának 1/4, 1/5-e is lehet akár. S mivel rugalmasabb az igazi kötöttpályásnál, lényegesen kevésbé zavarérzékeny.

Mindenképpen akartam róla írni, még ha már nem is újdonság, mert az egyéni e-mobilitás már eléggé sok bejegyzést kapott, és még fog is, mert fontos. Ám fontos azt is tudni és tudatosítani, hogy a társas közlekedés tiszta energiára átállítása és fejlesztése, akár a hagyományos megközelítéstől és kötöttségektől bátran eltérve, még fontosabb társadalmi érdek.

Valahol Európában ...

konkrétabban Németországban, egy diákokból álló csoport néhány éve villanyautó fejlesztéssel kezdett foglalkozni. A járgányról majd kicsit lejjebb.
Ám nem álltak meg egy (esetleg néhány) izgalmas modell elkészítésénél, hanem széria érett termékben gondolkoztak.
A finanszírozás azonban minden hasonló esetben gyenge pont. Az autóiparban a diák és családi zsebekben található pénz édeskevés, így közösségi gyűjtést indítottak, ami
honlapjuk szerint igen sikeressé vált.

De mire is adták a támogatók a pénzüket?

Az autó neve: SION
Sion hegye ma Jeruzsálem óvárosának része, konkrétan az örmény negyed. Hogy jön ez egy német autóhoz? Valószínűleg sehogy, a megoldás a név a bibliai jelentése. Az Újszövetségi részében Sion az üdvösség jelképe, a megváltott ember lakhelye. Egy jövőbemutató terméknek aligha adhatnánk jobb nevet.

Továbbiak itt láthatók róla. A tetszik-nem tetszik pontozást mindenki maga intézze.

Műszaki specifikációk: hossz: 4,3 m; szélesség (legkülső pont): 2,1 m; csomagtér: 650 l; akkumulátor: 35 kWh; napelem teljesítmény: 34 km-nyi hatótáv betöltése az akksiba egy szép napos napon; motor teljesítmény: 120 kW; nyomaték: 270 Nm; végsebesség: 140 km/ó; hatótáv: 255 km (VLTP szerint); töltési lehetőségek: CCS (30 p.), Type2 3ó. 30p.), háztartási konnektor (13 ó.) ; vontathat max. 750 kg-s vontatmányt!!! Ár: 25.500 € (~8,1 m Ft).

A legutolsó adat mögé azért járt a három felkiáltójel, mert eddig csak a Mercedes EQC, az Audi e-Tron és a Tesla modell X vontathat (a többi villanyautóra maguk a gyártók nem engedik a vontatást - nyilván a drasztikus hatótáv csökkenés miatt), de ezek a 30-40 milliós árkategóriában vannak.
Szóval a vonóhorgos családi egyterű olyan típus, ami eddig egyértelműen hiányzott a kínálatból. Itt látszik, hogy az autógyárak nem csak egymástól, de a civil szférától is kapják a kihívást.
Az akksi a mai világban kicsinek tűnik, bár így is közel tízezer euróval képviselteti magát a verda árában. A hatótáv télen és vontatva - ha a VLTP szerint 255 km (az a gond, hogy ez a mérés igencsak ideális körülmények között történik) - a valóságban jócskán 100 km alá eshet, ami meg nagyon lerontja a használhatóságot. Persze érdemit mondani akkor lehet, ha láttuk a végleges modellt valós közlekedési körülmények között.

Ami mindenképpen szimpi, nem egy terepjárót, vagy sportkocsit álmodtak meg, ami pedig egy diákcsoporttól nem is lett volna rossz néven vehető, hanem egy köznapi igáslovat, amit felszereltek napelemekkel, és olyan ötletet sem féltek beletenni, mint a természetes moha flóra légszűrő.
Reméljük valóban eljön SION, a "megváltott ember lakhelye" azaz a klímatudatos ember autója.

Ismét érdekes cikk jelent meg a villanyautosok.hu-n. Mondjuk önmagában ez még aligha lehetne újság, de amit Herbert Diess a Volkswagen vezére mondott, az bizony nagyon is figyelemre méltó és elgondolkoztató.
Nem kevesebbet állít, hogy: A hagyományos autógyáraknak vége.

De amit elmond, az messze nem csak az autógyártók számára szól.

A Volkswagen jelenleg két hatalmas, mindent megváltoztató vihar középpontjában van
- az egyik a klímakatasztrófa és az ezáltal generált innovációs kényszer, amely zéró emissziós autókat kíván meg, a másik pedig
- a digitalizáció, amely alapjaiban fogja megváltoztatni az automobilt mint terméket. Ez a vihar még csak most fog igazán rázendíteni.

Az a hátborzongató, hogy Herbert bácsi szavai messze túlmutatnak a VW és az autóipar gondjain.

Az egész emberi társadalom áll az előtt a feladat előtt, hogy megtalálja azt a gondolkodás módot, ami biztosítja a
- természeti környezet, az élet, az emberi kultúra aktív védelmét, a klímaváltozás hatásainak mérséklését,
- ismereteink kiterjesztését és tudásunk magasabb fokra elemelését.

Bár a XX. században a diktatúra csináló puccsisták ügyesen ellopták a forradalom kifejezést, és alaposan lejáratták, de mégis azt mondom:
olyan forradalom előtt állunk, amely nagyobb lesz mint a felvilágosodás kora és az ipari forradalom együtt. Most jön a gondolkodás forradalma. Jönnie kell, vagy belefulladunk a civilizációnk salakanyagaiba. Képletesen is, és szó szerint is.

A jövőben (és a jövő már jócskán elkezdődött!), csak "high tech" gondolkodású szervezetek lesznek képesek ellátni a feladatukat, és fennmaradni. Akik a jelenre fókuszálnak, már el is indultak az összeomlás lejtőjén, csak még nem vették észre (lásd Nokia példa).
Fennmaradni azok fognak (legyenek kicsi, vagy nagy üzleti érdekeltségek, civil közösségek, de egész országok is) akik a jövőt nézik és így 1-3-5, de inkább 10 évre, vagy akár még nagyobb távlatra is, előre tudnak gondolkodni, és a szerint hozzák meg a döntéseiket már ma.