Végtelen Történet

Azt hihetnénk, hogy a legtöbb erdei vasút "téli álomra vonul" - legalábbis ez derül ki a menetrendekből. Ám de ez csak a meghirdetett személyszállító vonatokra érvényes, ezek valóban nem közlekednek. A többi vasutas feladat azonban rendszeres, így van ez az önkéntesek munkájával működő Kemencei Erdei Múzeumvasúton is.

A műhelyi és általában telephelyi munka mellett a pályafenntartás is szorgoskodik. A feladatok legélvezetesebb része a pályafelügyelet mozdonyos vonalbejárással. Erre is rendszeresen sor kerül, és rendesen van is tennivaló, (pl. vágányra esett ágak, legurult kövek eltakarítása) a vonal környezeti változásainak megfigyelése mellet.

Megesik, hogy a munka egyszerű élmény-mozdonyozássá válik - már legalább is a filmen. Néhány ilyen fordulót, és Feketevölgy ideiglenes végállomásunk képét madártávlatból most nézzünk meg együtt.

A filmek a készítéskor sokkal szebbek voltak, aztán a vágás, gyorsítás, átméretezés ... ügyetlen vagyok na. Szóval Arany medvét, Arany glóbuszt, Oszkárt, stb. biztos nem hódítanak.
Ám akinek már kisvasút-elvonási tünetei vannak, annak igazi jókedv hozó orvosság lehet. A két 2014.évi, mozi módban és automatikus minőségben, az idei filmek szintén mozi módban, de  legjobb felbontásba tett beállítással egész vállalhatóak, már legalábbis első próbálkozásnak a Youtobe világában:

Hat éve, Kemence - Feketevölgy és Feketevölgy - Kemence El-9 mozdonyunkkal.

Idén januárban Kemence - Feketevölgy kitérő és Feketevölgy kitérő - Kemence El-9 mozdonyunkkal.

Szintén idén januárban Feketevölgy ideiglenes végállomás madártávlatból.

JÓ UTAZÁST!

Az idei CES sem volt unalmas, Las Vegasban 160 ország, 170 ezer képviselője, 4400 bemutató csoportban kápráztatta el a közönséget a jövővel.

De mielőtt ebből a pazar filmből egy kockát, a Sony Vision-S tanulmányautóját bemutatnánk, egy pár szó a rendezvényről és a tárgyas kiállítóról.

Az 1967-ben indult Innovációs Világkiállítás (leginkább így jön ki magyarul) az év első hónapjában kerül megrendezésre. A tematika a fogyasztók szemszögéből áll össze: merre tart a kutatás-fejlesztés és gyártás, milyen kütyüket vehetünk majd a kezünkbe, egy, három, öt, vagy akár tíz év múlva.

A Sony a romokon indult, de szó szerint, mert egy félig lebombázott tokiói áruház két, úgy-ahogy épségben maradt, szintje lett a bázisa a családi-baráti vállalkozásnak. Majd egy szintén romokkal tarkított gyárépületbe költöztek, távolabb a központtól. Itt folyt a kutatás és fejlesztés itt készültek az első audio eszközök. Ahogy lenni szokott, a kis cégre sokan legyintettek, az első megrendelések (referenciáik új cégként nem lehettek) baráti segítséggel érkeztek meg.
Ám a termékek minősége meggyőző volt, nem csak a japánok, de az amerikaiak (1945-52. között Japán amerikai megszállási övezet volt) is elégedettek voltak. A Sony ötlete volt a Betamax videorendszer (ez jobb volt, mint a VHS, de utóbbit többen vették át, így az terjedt el) és a Walkman sétálómagnó, továbbá számos audió- és audióvizuális kütyü, s a kutató laborjából indult fizikai Nobel díj is.

De, ne húzzuk tovább, íme a Vision-S.

A tetszik vagy nem tetszik játékban, mindenki nyugodtan foglalja el álláspontját, és nézzük a műszaki specifikációkat.

Hossz: 4895 mm, szélesség: 1900 mm, magasság: 1450 mm, tengelytáv: 3000 mm, tömeg: 2370 kg, teljesítmény 2x200 kW (tengelyenként egy motor), végsebesség: 240 km/ó, gyorsulás 0-100 km/ó-ra 4,82 másodperc. Az akku és a motorok egyéb adata nem ismert. Önvezető rendszer, no és a Sonyhoz méltó audiovizuális eszközparádé is tanulmány villanyautó része. A verda tehát ott van a szeren, ez nem vitás.
Az előállítás számos nagy autóipari beszállító (Bosch, Continental, NVIDIA) közreműködésével valósult meg, de egy autógyár, a Magna Steyer, is csapattag.
A padlólemezt úgy tervezték, hogy fejleszthető legyen, ígéret szerint legközelebb a sportos csapott hátú (szakmaian: szedán) "alvázára" építve jön a diszkóterepjáró, (szebben mondva: SUV) verzió is. Szóval már most, a tanulmányautó bemutatásakor, gondoltak arra, hogy olyan platformra tegyék a járgányt, amiben további fejlesztési lehetőség van.

Fentiek okán, jelen szereplőnk esetében a legyintéssel, azért csak óvatosan.
Mert igaz, hogy az autóiparban minden évben megjelenik egy vagy több tuti verda ígérete, ami kétszer akkora lesz, mint a többi, de fele annyiba fog kerülni és kétszer olyan gyors lesz, de fele annyit se fog fogyasztani, stb, stb. Nagyotmondásért a Föld-lakóknak nem kell a galaxist beutazniuk, lelőhelyet keresve - megterem itt minden. :) De a Sonyra legyintgetők bizony eléggé sokszor maradtak hoppon, és maradtak le mögötte a versenyben.

Mind e mellett, könnyen lehet, hogy a japán (és világ) elektronikai óriás csak játszott egy kicsit a gondolattal, hogy ha a Tesla guruló számítógépet ad az utakra, akkor ők ezt megspékelik egy feltéttel, és megmutatják, ha Ők csinálnák az autót, milyen guruló audiovizuális élményközpontot tennéek a fogyasztók popsija alá. Ha Ők így ebben a formában nem is jönnek ki autóval, de a gyártók az Ő kütyüiket beléjük építhetik.
Ha "csak" erről van szó, ez sem rossz. De ki tudja? Az a kifürkészhetetlen japán mosoly ...

Források: Szűcs Gábor cikkei a Villanyautósok.hu-n.

Ha Paks akkor hazánk egyetlen, négy blokkos, atomerőműve jut eszünkbe, vasutasoknak esetleg a néhai vasúti múzeum Ó-Paks állomáson.

Azonban arról, hogy Paks I. tövében található hazánk legnagyobb naperőműve, ugyan ki hallott?

Pedig 74.360 darab napelem fogja be a becsapódó fotonok energiáját, a termelődött egyenáramot 479 db. inverter alakítja válóárammá, és derűs időben, 22 kV feszültségű áramot küld az országos hálózatba.

Horváth András bemutatta egy kisfilmben, amit nagyon is érdemes megnézni!

Választ kapunk számos kérdésre: Mik a szempontok egy naperőmű telepítésekor? Hogyan egészíti ki egymást a nukleáris erőmű és a megújuló napenergia? Kiválthatók-e teljesen a fosszilis erőművek tiszta energiára? Kiváltható-e az áramvásárlásunk (jelenleg a felhasznált energiánk 32%-a külhonból jön) megszüntethető-e a függőség? Tárolható-e az elektromos energia? Mennyi a magyarországi napelemek összteljesítménye?

Szóval sok érdekes téma szóba kerül, de a szavak mellett igazán sokatmondóak a képek is!

Egyszer volt hol nem volt ... a kenguruk földjén is épültek és szűntek meg vasútvonalak. A tárgyas vonalszakasz 1904-ben épült, de 2004-ben megszűnt rajta a forgalom. Akkor dízel motorvonatok jártak, néhány szállodát és strandot összekötve.

A vágányokat azonban nem szedték fel, és megmaradt néhány motorkocsi is. Mígnem gondoltak egyet, mi volna, ha a "kisvasutat" (forgalmi jellegében annak felel meg, még ha méretében bőven nagy is) új szemlélettel újraindítanák?
A feladat a régi maradt, a szállodák és strandok összekötése, maradtak a vágányok is, sőt, a régi motorkocsik is.
Ami változott az az üzemeltetés alap gondolta: a fenntarthatóság, nulla emissziós kibocsájtással.

Így született meg a világ első napelemes vasútja.
Tényleg az első?
Igen is, meg nem is. Abban valóban első, hogy megvalósította és működteti az ötletet. Azonban nem csak az "ellenlábasok" (=akik a föld túlsó oldalán élnek, végül is lábbal fordulnak felénk :) ) gondoltak erre.
2013. május elején mutatkozott be Magyarország első, új fejlesztésű, napelemes motorkocsija VILI. Azonban sajnos nálunk csak a kocsi készült el, a hozzá való (és az Ausztráliában meg is valósított!) infrastruktúra nélkül. További súlyos gond nálunk, hogy a jármű kicsi az adott, jelesül Királyréti Erdei Vasút forgalmához.

A Byron Bay Trainnél azonban a teljes rendszert felépítették, és a vonal adottságaihoz való járóművet villamosítottak.

Kép: http://byronbaytrain.com.au/sustainability/

Az egyik dízelmotort villanymotorokra cserélték (a másik megmaradt, szükségüzem esetére - de eddig egyszer sem használták). Az iker-motorkocsik tetejére napelemeket szereltek, a motorok fő áramforrása azonban a kocsiban lévő akkumulátor. Ezt és a motorokat úgy hangolták össze, hogy a jármű egy feltöltéssel egy üzemnapot teljesíteni tudjon. A motorszín tetejére került az igazi napelem farm, ami 30 kW teljesítménnyel termel. Nappal a hálózatba, éjjel (a turista vasút nappal közlekedik) a hálózatból feltölti a vonat akkumulátorát.

Ezt a rendszert javasolta magyarországi alkalmazásra a Hungarotrain már sok éve, a VILI motorkocsi koncepció leírásban, de sajnos hazánkban a komplex gyakorlati megvalósításra, bár érdeklődő van, eddig nem került sor.

Mi közép-európaiak sokmindenért álltunk már sorban. Kenyérért, tüzelőért, útlevélért ... stb., és igen, autóért is. Uóbbiért akár éveket.

S lám, a nagy sós vizen túl utólértek minket, igaz, itt csak fél napos volt a sor, legalább is a cikk szerint volt aki 9:00-re érkezett és 21:00-kor végzett.

Volt a dolognak mind eladói mind vásárlói oldalról érdekelltsége. A cég az utolsó negyedév adatait akarta még szebbé tenni, a vásárlók a 2019.évben érvényes villanyautó vásárlási támogatási rendszert akarták még megcsípni.

Az érdekek találkoztak, és az üzlezetek létrejöttek.

Mindeközben Európában folytatódott a trend, csökkentek az új autó eledások a fosszilis üzemenyagúak esetén, a villyanyautóké azonban töretlenül növekedett.

Nemrég kezdődött, (az idén a koraszülötteknek és beteg újszülötteknek szentelt) a Jónak Lenni Jó kampány, az indulásról itt olvashattok, és íme az eredmény:

220 millió forint gyűlt össze!

Ne, feledjétek: 500,- Ft/hívás telefonos adományozással gyűlt a pénz!
Ha ebből a szerény számból (egy korsó kézműves sör többe kerül!) ekkora összeg adódott, az csak úgy lehet, hogy sok millió polgár, a társadalomról és jövőről felelősen gondolkodó úrhölgy és úr, mozdult meg, vette kezébe a készüléket!
Ez a legcsodálatosabb benne, hogy közösségünk érzi, tudja, és vállalja, a felelős gondolkodást és cselekvést. (( Mennyit dumálták már nekünk, hogy erre a magyar társadalom képtelen - s lám itt az élő cáfolata a lesajnáló demagógoknak!! ))

Ami az anyagi jó felhasználását illeti, arra a Peter Cerny Apalítvány harminc éves működése, számos társadalmi és szakmai elismerése garancia.
Igen, tudom azt mondjátok: "ja, persze, a Zoli hazabeszél" - igen, de nem alaptalanul, mert több mint negyed százada vagyok az alapítvány munkatársa, így belülről látom mit és hogyan teszünk.

Nem véletlenül nem a "dolgozó" szót írtam. Nálunk CSAPAT van, nem management (számos szamárléra fokba kapaszkodva és egymást fúrva) és lenézett melósok. Bár sokan azt képzelik, hogy az egészségügy alapban a kasztrendszer melegágya - ez nem igaz. A gyógyító, oktató, kutató munka felelős gondolkodást, összedolgozást igényel minden résztvevőtől. Jól csak csapatmunkában végezhető, ahol a tagok (bár nyilván nem egyforma feladatot teljesítenek) egyenlően felelős munkát végeznek. Ha ez nem így volna, annak azonnal a beteg látná kárát!

Hansjörg Gemmingen egy 2014-es évjáratú Tesla Model S, P85-ös tulajdonosa. Hogy mivel tölti a napjait azt nem tudom, de a Tesla verdát fix, hogy nem kerti törpének vette, mert kicsit több mint öt év alatt 1.000.000 (egy millió !) kiométert csavart bele!

Egymillió lefutott kilométer után, egy közúti járóműnél lényegesen masszívabb felépítésű vasúti járómű is gyakorlatlag teljes újjáépítést kap, ha már előbb erre nem került sor. No, lássuk hát, hogy ennyi futás során milyen fődarabokat fogyasztott az amerikai aszfaltmókus:

Akku:
250.e-nél az eredeti akksi gyengélkedett. A Tesla, csereakksi biztosítása mellett, visszavitte vizsgálatra. A csereakksival a kocsi 150.e km-t teljesített.
A gyártó a 2014.évi gyártású akksit hibásnak minősítette, és cserélte. Az új akksival a jármű lefutott 600.000 km-t, és ma is azzal fut.
Az akkumulátor romlása: 5-10% közötti (számítási mód kérdése) volt a 600.e km-en. Vegyük a 10%-ot, és azt, hogy a Tesla a csúcsa a szakmának, akkor is az látszik, hogy szerényebb gyártók akkupakjainak élettartama is több százezer kilométerre várható.

Motor:
40.e km-nél a villanymotor gyengélkedett, cserélték. Majd nagyjából félmillió kilóméternél ismét új motor került a kocsiba, ami ledolgozott 500.e km-t és ma is az viszi a verdát.
Ez tehát a harmadik motor, ami élettartamban lényegesen túlszárnyalta két elődjét. Igaz, hogy a Tesla egy top Tech cég, de nyilván a többi gyártó se alszik, ők is fejlesztenek, tehát a motorok élettartamáért sem kell aggódni.

Vezérlés:
computercsere volt egy, de a Teslában integrált a rendszer, egyben cserélhető - egymillió kilométeren, hogy cserélni kellett, nem gáz, hisz' üzemórája volt rendessen a kutyünek. És, természetesen  ez is 2014-es évjáratú volt, meglátjuk meddig lesz agy az utódja.

Újrahasznosítás:
Az akkukat felhasználják statikus áramtárolónak nap- és szélerőművekbe. Illetve szétszedhetők, és az összetevők 95-97%-a visszanyerhető, azonos a helyzet a villanymotorokkal, ezek is szétbondhatók és hasznosíthatók.

+Hisztik:
Az akkukhoz és a ritka-födfém mágnes motorokhoz a fémeket (litium, kobalt, stb.) ázsiai, afrikai és dél-amerikai gyerek rabszolgákkal bányásztatják, már csak ezért is bűn az elektromos jármű! Bizony.
Ám, akárhogy is nézzük, más termékek előállítására legalább annyit, ha nem többet használunk ezekből, mint napelemekre vagy az elektromos járművekre. Aki ezen háborog, annak tessék a többin is!

Tanulságok:

- kamu duma, hogy a villanyautó legfőljebb 100-150.e km-t fog tudni üzemelni.

- kamu duma, hogy kicsi a hatótáv, és a töltőhálózat (igaz, németország evvel (is) sokkal jobban áll, mint mi) nem teszi lehetővé a villanyautók folyamatos használatát.

- kamu duma, hogy az elektromos járművek összetevői nagy környezeti károk okozói, és nem feldolgozhatóak.

S ha már a germek-vér... Dr.Ganzler, Daniele már sok éve elmondta nekünk, hogy semmi másért, mint a fosszilis energiahordozók fölötti uralomért generálunk háborút, ahol százazrek halnak meg, és milliók válnak földönfutóvá.

Kedves megújuló-energiák és elektromos járművek ellen hisztizők, ezen mikor tetszenk gondolni felháborodni??

Aki pedig puszta szómra még ez után is kétell, (de ha nem, akkor meg különösen! :) ) nézze meg Horváth András videoblogját!

Mottó:
Gondolkozz globálisan és cselekedj lokálisan!

A piros-fehér kockás Főtaxi igazán patinás személyszállító cég. Magyarországon, jellemzően Budapesten, 2000 darab Főtaxi emblémás gépkocsi fut. Egy taxi akár 400 (négyszáz!) kilométert is megtesz naponta a fővárosban, s nem a Főtaxi az egyetlen szolgáltató a piacon!
A kipufogógáz, fékbetét por, a rendszeres szervízigény, olajok, fékfolyadék pótlás, és egyebek, igen jelentős környezetterhelés, akár akarunk róla tudni, akár nem.
Mit tehetünk, ha ettől szabadulni akarunk? Taxi helyett legyen talán riksa kuli?

Igazán vicces (na jó, inkább röhelyes) lenne Európa közepén, és ráadásul van jobb megoldás:
A Főtaxi parkjában már ma is a kocsik 10%-a, azaz 200 db., hibrid üzemű (Toyota Prius) jármű. Ám rövidesen tisztán elektromos autók sokasága fut majd a logojuk alatt, kezdetben elsősorban a repülőtéri fuvarok számára.

2019-ben kezdték a Zöldút Programot, ahol a géjárművet a cég biztosítja (meghatározott havi bérleti díjért) a vállalkozó sofőr részére, töltési lehetőséggel, szervízzel, tagdíjjal, (azaz a fuvarszervezési díjjal), együtt, hetát nem "csak" autóbérlet, de teljes a járműhöz kapcsolódó szolgáltatás.

Már most húsz full elektromos Nissan Leaf fut Főtaxi emblémával, de 2020-ra hatvan darabos flottát reveznek, hosszútávú céljuk pedig a teljes villamosítás. A Liszt Ferenc repülőtérnél öt darab saját gyorstöltőjök van, ám ezek számát is duplázni akarják. Az elektromos autók rövidesen külön választhatóak lesznek a taxirendelő alkalmazásukon.

Minderről szép, és nem ennyi szóba foglalt kisfilmet készített Horváth András, nézzétek meg!

 

.