Végtelen Történet

Igazában már közel nyolcszázát, úgy értve, hogy annyit autóztunk, de fenti jobban hangzik.

Két fontos témánk van mára, és kezdjük rögvest a fekete levessel.
Elöljáróban el kell mondjam, senki nem mondta: sem importőr, sem tesztelői blog/oldal/bejegyzés, de még a Bolloré cég honlapja sem, hogy a jármű képes lenne kihasználni a 22 kW-os töltőoszlopok kínálta teljesítményt. Ez csak az én kis buksimban állt össze, hisz' végül is carsering kocsi volt, ahol nem mindegy, hogy mennyi idő alatt tölt vissza, szóval a Type-1 csatlakozóra tekintettel, legalább 11 kW-s töltésfelvételi képességben reménykedtem.
De hiába.
A 32 A-s kábellel 22 kW-s töltőpontról sem vett fel többet 3,7 kW-nál (ami megfelel a 230 V 16 A-nak) ami jobb konnektorokban is található.

A töltőoszlopra alapozott országjárás tehát nem kivitelezhető.
Ezzel a töltési teljesítménnyel 24%-os akkukapacitás 100%-ra emelését 7 óra 49 percre ígérte Kriszti fedélzeti műszere. Ennyi ideig még várost nézni is unalmas. Azt sem feledhetjük, hogy a gyors töltő hely ilyen hosszú idejű elfoglalása már önmagában is etikátlan viselkedés!
Ez van.
Utánajárok, hogy cserélhető-e egy modernebb egységre? Felteszem, a nyugat-európai vásárlók is beleszaladtak már ebbe a pofonba, és akár lehet is már erre valami megoldás.

Dízel motorvonat és elektromos autó - cseh Studenka és francia Bolloré

Ha már töltés, eddig igaztalanul elhanyagoltuk a gyári töltőkábelt, ami földelt konnektorból max. 16 A-val tölthet 230 V-ról. A töltőfej nem csak kijelző, hanem érintőképernyős egység, amin beállíthatjuk a töltőáramot, így régi, gyenge hálózatokról is használható, persze jócskán megnövekedett töltési idővel. A beállítás a konnektorból kihúzásig él, akkor 10 A-ra áll vissza.

A hatótáv tesztek, de tudni kell, hogy minden út egy hatótáv teszt, több osztóponttal, tekintettel az út jellegére, folyamatosak.
A gyűjtött adatok egy 14 oszlopos (mért és számított értékek) és a mai napig 92 sorosra növekedett excel táblában gyűlnek. És gyűlnek. :)
Nem, teszem be, nem untatlak vele benneteket. De a két szélső értéket megmutatom. A szélső érték nem a "nagy akkumerítő teszt", vagy valami hasonló mesterséges terhelés, hanem valós használati körülmények között keletkezett.

Kemencén a két szerelem együtt ! :)

Hatótáv: 81 km!!! - 9 km megtétele alatt 11% akku töltöttséget veszítettünk.
Mi történt?
A Kemencei Erdei Múzeumvasút vonalát jártuk végig, szemetet szedtünk, és felméréseket végeztünk. Sokat álltunk, és mivel hűvös (18-19 °C), borús és esős idő volt, ment a tompított világítás és a fűtés.

Hatótáv: 750 km! - 13 km-nyi úton, 2% akku töltöttséget veszítettünk.
Ez olyan szép, hogy biztos nem igaz. Pedig de.
A kezdő és a végpont magasságát tekintve végig lejtőben, bár volt benne lapos és emelkedő is, 30-50 km/ó sebességgel haladva az út vonalvezetése miatt, száraz szép időben (24-25 °C) történt az eset.

Sajnos a valós hatótáv nem a kettő számtani közepe, pedig tetszene, de látható, hogy a hőmérséklet és az út vonalvezetése nagyon is számít, persze így van ez minden villanyautónál

Összegezve: a Bolloré cég korrekt technikai adatokat közöl. Nem csak a kocsiról, lithium metal polimer akkumulátorról is.

kép: Bolloré cég honlapja

Ami gond:

Gyenge töltőegység.

A max. 3,7 kW (az amúgy 22 kW-t tudó töltőpontról) ma értelmezhetetlenül csekély érték!

kép: Bolloré cég honlapja

 

Állandó akkufűtés.

A lítium-vas-polimer akku 60-80°C-on él. Ez ilyen. Ha tervezhető az autó üzeme, tudjuk, hogy több napig, vagy hétig nem használjuk megoldható az akkumulátor fűtés kikapcsolása. Ez a lehetőség a szintén Bolloré műszaki alapú Citroen E-Mehari kocsiban is megvan.
Azonban a visszakapcsolás után hat óra amíg újra felfűti az akkumulátort, s addig az autó nem indítható.

Ami engem illet, amire Krisztit vettem, tehát napi cirka 180 km-es agglomerációs út a töltési lehetőségeim között, arra tökéletesen megfelel. Tehát Kriszti története folytatódik!