Végtelen Történet

Kezdjük a méreggel: a mikrofon. Tök jó téma, tök jó képek, tök jó vágás, tök korrekt feldolgozás. És a hang hol suttog, hol ordít, lerontva az egészet.

A két járómú a kategóriájában, mint prémium szedán, összemérhető, így a "verseny" korrekt Az árban a VW jobb, de aki Tesla modell S-t akar, az nem ezt fogja nézni, és minket sem ez érdekell, hanem az hogy:
- alkalmas-e a villanyautó egy több országon átvezető hosszú autópályás útra elviselhetetlen kényszerűségek nélkül?

A Tesla sofőrasszisztens rendszerét (most még direkt nem írtam le az önvezető szót) ért kritika jogos, de éppen a Tesla különlegesen innovatív rendszere miatt van így. Jelesül: a Tesla minden autója árnyék önvezető, tehát a rendszer él akkor is, amikor a sofőr vezet. Természetesen csak akkor avatkozik be, ha mint vezetési asszisztenst aktíváljuk.
Visszatérve az önvezetésre: az autó folyamatosan figyel és döntést hoz. Ezt összehasonlítja a söfőr tevékenységével. Amint eltérést talál, a helyzetet külön is beküldi a születési helyére (a Tesla mindegyik autójával adatkapcsolatban van) ahol szakemberek kielemzik a helyzetet. A folyamatos adatgyűjtés óriási adathalmazt eredményez, ami flotta minden járóművének rendelkezésére áll - annál inkább minél újabb a kocsi, és minél jobb az adatkapcsolat. Ezért van az, hogy az amerikaiak dicsérik (sok a Tesla, sok tapasztalat, sok az információ amiből az önvezető dolgozik) az európaiak meg inkább hümmögnek, de az öreg kontinensen (még?) jóval kevesebb a Tesla autó.

A VW 11 óra alatt ért Gödöllőre, a gépkocsi üzeme okán nem kellett megállni. A sofőr okból valókat a Tesla esetében is hanyagoljuk. Tele tankos indulás után 67 liter gázolajat 26.e Ft-ért tankoltak bele.

A Tesla 15 óra 30 perc alatt érkezett meg. Útközben négy Tesla töltőnél volt villany felvevő megálló, és a hazaérkezéskor háztartási hálózatról teljes feltöltésre került. A Tesla Super Chargerek 260 kW-nyi elektront adtak, ez 80 Ft / kW árral számolva: 20.800,- Ft és az otthoni töltére még 3.000 Ft-ot számoltak, és nagyon helyes, hogy így számoltak!

Mert igaz ugyan, hogy itthon és sok más európai országban a villanyautók (+a hibridek) számára ingyen parkolás és számos helyen ingyen töltés jár, de ez nem tartahat örökké. Addig elmegy ez, amíg egy magyarországnyi országban pár ezer megszállot villanyautózik. De ha a villanyautók száma megtöbbszöröződik, már nem. Tehát mindez a  költség nagyon is hozzá tartozik a történethez.
Az általános szervízköltségben viszont a Tesla S P100D (ami amúgy egy kényelmes szedánba épített Porsche) viszi a pálmát.

Az én pötyögésem böngészése helyett, inkább nézzétek a videót:

https://www.youtube.com/watch?v=oQilPAN9aQ8

 

Nem veszett el, ott van, ahol korábban is volt:

http://zoli66.bloglap.hu/cikkek/de-hat-hol-az-a-tizezerajtaju-templom-70584/

Azonban mint blogcím, kicsit nehézkes volt. S mivel a világ egyetlen állandó tulajdonsága a változás, a blog egy rövidebb, de mégis többet mondó címet kapott.

A mottó Végh Antal Életnovella című művének egy részlete, és rendesen így hangzik (de sajnos a az előírt karakterhossz, a szent):

"Minden ami van a világon, öröktől fogva való és örökké tartó. Sem kezdete sem vége, sem széle sem hossza nincs semminek."

A "tuti döntő érv" a hidrogén üzem mellet: Az energia sűrűség.

A favorizált kérdés:
- mennyi energiát tudsz tárolni egy kg (persze 700 Bar nyomásra sűrített, hisz' a hidrogén baromi könnyű) hidrogénben, és mennyit 1 kg akkumulátorban? Előbbiben bizony kettőszázszor annyit.

S természetesen van bónusz kérdés:
- mennyi idő megtankolni a hidrogén autót és mennyi az elektromost? Utóbbit bizony a sokszorosa.

A két, jelenben(!) igaz állítással, elintézettnek is látszik a dolog.
De csak látszik.
Érdemes nem csak a borzasztóan hivatalos és favorizált tuti-meg-mondókat figyelni. Sok érdekes adat van ám a kicsi YouTobe csatornákon. Íme:

https://www.youtube.com/watch?v=Nh-uv4ATfos

Az írás a blogindító "Zöld kisvasutak - keskeny vágányok a természet szolgálatában" folytatása.

Ott a természet oldaláról néztük a kisvasutak lehetséges szerepét. Most, a mit után, a mivelre, és hogyanra keressük a választ. Mielőtt azonban a jelen és a jövő kihívásaira adandó válaszra térnénk, tekintsük át a kisvasutak múltját:

A vasút születése a kisvasúttal kezdődött.
Európában a társadalmi fejlődés az 1300-1400-as évekre egyre inkább igényelte a szenet, vasat, egyéb ásványkincseket, amiket csak mélyszíni bányákból lehetett előteremteni. Ám a kifejtésnél csak egy volt nehezebb, a kiszállítás. A szűk bánya járatokban a több lovas szekerek szóba se jöhettek, csak kis taligák fértek be, amiket törpe lovak, de inkább emberek mozgattak. Mozgattak? Taszigáltak vagy vonszoltak a sötét járatok göröngyös talaján. Nehéz és kicsit sem hatékony munkával. Ám előbb-utóbb a göröngyös utat pallókkal kiegyenlítették, ezek sima felületén sokkal könnyebben gurultak a kerekek.

Az első magyarországi alkalmazás a Hunyad megyei Brád község közelében lévő Tizenkét Apostol Bányából ismert, az 1500-as évek (más adat az 1400/1500-as évek fordulójára teszi) közepéről.

A néhai városligeti Közlekedési Múzeum kiállításán a kocsi 1:1-es modellje
E korai üzem járműve nyomkarimás kerékkel rendelkezett, a pálya keresztaljas volt, s volt kitérője is.

 

 

Íme, előttünk áll, a fél évezred előtti kisvasút. Ám, mégsem mondhatjuk, hogy 400 mm nyomtávú keskeny nyomközű vasút, hiszen nem vasból van, és a szabványos nyomtávolság meghatározása sem létezett.
Ami különösen érdekes, hogy „váltószív” azaz keresztezési csúcs nélküli kitérő, ahol nem szakad meg a kerekek vezetése, látható a képen, amit az utóbbi évtizedekben (persze lényegesen modernebb megfogalmazásban) alkalmaz a nagyvasút. Sajnos az alkotó(k) nevét nem ismerjük.

 

Az első hazai gyártású gőzmozdony, egy évvel megelőzve a budapesti építésű szabványos nyomtávolságút, 950 mm-es keskeny nyomtávú gép volt, Krassó-Szörény megyei Resiczán épült1872-ben. A vasmű az Osztrák-Magyar Államvasút Gépgyára volt, saját vasútüzem számára készült a mozdony. Itt töltötte a teljes szolgálati idejét, ma a resicai mozdonypark dísze, és a magyar mellett a romániai ipartörténet megbecsült relikviája.

a 130. születésnapra készült filatériai megemlékezés

Hosszú ideig divatos volt a kisvasutakat a „madzagvasút” – utalva a kis tömegű vágányokra, azaz a könnyű felépítményükre – néven skatulyázni, a nagyvasúti hálózatokhoz képest egyszerű eszközeiket és üzemvitelüket „elmaradott és korszerűtlen” megbélyegzéssel ellátni. Ez azonban ma is, és a korábbi évtizedekre és évszázadokra tekintve is, legföljebb féligazság, de inkább ismerethiányból következő téves ítélet.
A kisvasutak műszaki fejlődése sok esetben megelőzte a nagyvasutakét, a bányavasutak villamosítása, a belsőégésű motoros üzem bevezetése, a teher- és személyszállítás szétválasztása, utóbbi gyorsítására motorkocsi üzem bevezetése, mind-mind sok-sok évtizeddel járt a nagyvasutaké előtt.

Benzin-villamos erőátvitelű mozdony - Gyula, Dízel-villamos erőátvitelű mozdony - Szeged 760 mm nyomtávon

Ipari nagyüzemben - Miskolc-Pereces 1000 mm és Nyíregyháza városi vasút 760 mm

Külszíni bányavasút önürítős kocsikkal - Dorog, 760 mm, és bányavasút felszíni pályaudvara - Dorog 580 mm nyomtávval

Benzin (később dízel)-villamos és felsővezetékes üzemre alkalmas, „Tram-train” jellegű üzem, vontató motorkocsi, és gyors motorvonat „kisvasúti IC” - Nyírbodrogi hálózat, 760 mm, Fotók: Archív, forrás: kisvasut.hu

Még Potsdam-Jaltai Magyarország is több ezer kilométernyi kisvasutat mondhatott magáénak. Ám ezek igen sokfélék voltak, a közelebbi képeken látható modern üzemek mellett könnyű felépítményű és állati erővel vontattak is szép számmal akadtak. A vasutakra azonban szükség volt, így elindultak a modernizálási törekvések, több kísérlet után a kisebb üzemek modernizálására a két tengelyes, MD40 és C50 típusú dízelmozdonyok, a nagyobbakéra a négytengelyes RÁBA M040 és M041 (Mk48) mozdonyok váltak be.
Az első egy húszas évek béli német (O&K MD2 tip.) mozdony motorcserés továbbépítése, a második 1952-ben született részben Csepel tehergépkocsi fődarabok felhasználásával, részben a MÁV Északi Járműjavító Üzem saját konstrukciójaként. A négytengelyesek 1959-61 közötti tervezés után, kétféle kivitelben (mechanikus és hidro-mechanikus) láttak napvilágot Győrben. Mindhárom típust a hatvanas évek végéig gyártották, de lényegi módosítás nélkül. A kéttengelyes gépek sok erdei vasútra eljutottak, a nagyok közül egy került közvetlenül erdei vasútra, a LÁEVre.

A vontatott járóművekkel, a személykocsikkal és tehervagonokkal a helyzet hasonló volt, számos kocsi XX. század elejéről származott.
A személykocsi állomány a kezdetben Győrben majd Debrecenben gyártott, (13,40 és 14,30 méter hosszú 7 és 8 fiktív fülkés) ma "Bax" -ként ismert, bár azt a jelzést csak Debrecenben viselik, kocsikkal modernizálódott. A kisebb igényekre a 7,50 méteres és öt fiktív fülkés Bak kocsik készültek Debrecenben. E két kocsi nagyjából a megfelelt a fővasúti III.o. kényelmének. E mellett számos különféle kocsi létezett, közöttük sok modernnek nevezhető típus, de csak kis darabszámban egy-egy vasúton. A fentebb említett modern kocsik azonban kizárólag a MÁV kisvasutak és a Gazdasági Vasutak (kérőbb MÁV GV lett az összes) vonalait gazdagították. Az erdei vasutak ezekhez nem jutottak hozzá.
A tehervagonok is XX. század első feléről származtak, az ötvenes évek végétől a MÁV Székesfehérvári Járműjavító gyártott modern tehervagonokat, nyitott, zárt és billenő szekrényes változatban.

Az 1980-as évek elejéig számos MÁV kisvasút hálózatot felszámoltak, ezek vágányai és járművei az erdei vasutakra kerültek. Ekkor találkozott a gyöngyösi és a királyréti üzem a négytengelyes dízel-hidraulikus mozdonyokkal és légfékes kocsikkal. A hetvenes nyolcvanas évek fordulóján komoly műszaki előrelépést jelentett ez, a leváltott korábbi eszközök más erdei vasutak eszközállományát erősítették.

Maholnap két évtizede járunk a XXI. században. S vajon hol tartunk négy évtizeddel a "nagy korszerűsítés" után? Pontosan ugyan ott.
A magyarországi kisvasutak meghatározó járműállománya a XX. század közepéről származik. Vannak átépítsek, megújított motorokkal és sebességváltókkal, és akár hidrosztatikus erőátvitelűre is - ám ezek közös jellemzője a kis darabszán (sokszor igazában egyediség) és/vagy kiforratlanság.
Ami pedig egyre nagyobb probléma forrása, mindegyik gázolaj üzemelésű, jellemzően lefutott motorral, ami sok üzemanyagot fogyaszt, sok füstöt termel, és korszerűtlen hajtásrendszerrel üzemel, ami a motorokkal együtt sok-sok kenőanyagot fogyaszt és szór a környezetbe a megkopott szerkezetek okán.

Bár lehetséges, és ezt szinte minden vasúton láthatjuk is működni, az öreg technika fenntartása "az idők végezetéig", de ez mégsem lehet megoldás.
Ezt felismerve és a jelen természet- és környezetvédelmi igényeit figyelembe véve, több érdemi fejlesztés is megindult hazánkban az elmúlt évtizedben. Közös jellemzőjük, hogy a károsanyag-kibocsátás a jelenlegi töredékére (van ahol nullára!) szorítását, megújuló energia alkalmazását, és modern technika: hibrid illetőleg tisztán elektromos üzem bevezetését tűzték ki célul.

Mivel?
A tervek, továbbá folyamatban lévő és megvalósult fejlesztések amik irányul szolgálhatnak:

Az úttörő szerepet a LÁEV (Északerdő Zrt.) vállalta, 2008-ban kezdődött a MÁV-tól vásárolt Mk48,2021 mozdony átépítése. Az első hibrid (dízel-villamos+energiatárolós=hibrid) üzemű vontató jármű,
2010. novemberében 14-én, a Lillafüredi Erdei Vasút (születési név: Szinvavölgyi Állami Erdei Vasút) 90. születésnapján Vasút vitt személyvonatot először.

A közel egy évtized alatt összegyűlt üzemi tapasztalatok alapján további mozdonyok átépítését kezdték meg.

2013. tavaszára a SzÁEV (Egererdő Zrt.) is átépítette Mk48-403 pályaszámú mozdonyát, szintén dízel-villamos hibriddé, de a LÁEV gépétől kisebb eltérésekkel, Bo-Bo hajtással.

Fotó: Molnár Márk, forrás: kisvasut.hu

Az első teljesen elektromos üzemű akkumulátoros erdei vasúti jármű, a Vili motorkocsi (bár megjegyzendő, hogy a KBK-KEMV 2002-től kezdve több akkumulátoros villamos mozdonyt is üzemeltet) bemutatkozása,
2013-ban Kismaroson, a kisvasút napján került sor. Itt az Ipoly Erdő Zrt. és a Börzsöny 2020.Kft volt a kezdeményező. A két, fentebb ismertetett mozdony átílakítástól eltérően, itt egy új jármű készült.

2017. tavaszára elkészült a szekrényében szinte azonos, de módosított hajtás- és vezérlési rendszerű ikertestvére is.

 

A járművekkel szerzett tapasztalatok alapján jelenleg gyártás alatt áll a Hungarotrain Kft-nél egy hasonló méretű, de műszaki paramétereiben jelentősen eltérő, távvezérelhető (öt egység kapcsolható össze) szintén tisztán elektromos üzemű akkumulátoros motorkocsi az Elektra típus.

 

Forrás: Hungarotrain Kft.

Idő közben a LÁEV Alapítvány megvásárolt két Miskolcról selejtezett E1 típusjelű SGP gyártású (Düwag tervezés) hattengelyes villamost a MKV 189 és 195 pályaszámút. Az elképzelés 760 mm nyomtávú akkumulátoros motorkocsivá alakításuk. Sajnos erőforrás hiányában a projekt jelenleg áll, a kocsikat Majláth állomáson tárolják.

 

2019-ben mutatta be az Invent Kft. 760 mm nyomtávú, villamos hajtásra tervezett forgóváz prototípusát. A hajtás nélküli (futó) forgóvázat 2020-ra ígérik. A járműszerkezeti elem többféle járómű alá is beépíthteő lehet.

Forrás: Vasútgépészet

 

Hogyan?
Mit kell "tudnia" a jelen és a jövő szolgálatában álló kisvasútnak:
* a lehető legkisebb ökológiai lábnyommal kell rendelkeznie,
* minimális környezeti terheléssel kell működnie,
* tiszta és megújuló energiát kell használnia,
* biztonságos és fenntartható üzemet kell garantálnia.

Mindezek
* nagy teherbírású pályaszerkezet létesítésével - lassú elhasználódás, kevés beavatkozási igény, folyamatos használhatóság;
* elektromos erőátvitelű, lehetőség szerint tisztán elektromos üzemű és megújuló energiát használó, járműpark üzembe helyezésével - nulla (ill. a hibridek esetében jelentősen csökkent) káros anyag kibocsájtás, és zajkeltés, kevés karbantartási igény, folyamatos üzemkészség;
megvalósításával érhetők el.
 

A rendelkezésre álló forrásokból a fenti feltételeket teljesítő projektek támogatása kívánatos.

Máris jelzem: továbbra is fenntartom, hogy az élhető város mobilitásának alapköve a jó társasközlekedés, és annak rendeltetésszerű használata. Ezért, amikor csak lehet, kímélem az autókat (Skoda 120, Suzuki Ignis) a városi úttól. De nem mindig lehet, és parkolóhely-hiány ellen én sem vagyok beoltva. Egy páratlan honi kezdeményezés a PARKL ami nem "csak" parkolóhelyet tud!

https://www.parkl.net/

Aki pedig puszta szómra kétell, vagy szeretne többet tudni a történet hátteréről, annak két Horváth András youtobe-videoblog film ahol Somogyi Zsolttól mindent megtudunk:

https://www.youtube.com/watch?v=-Zg2TXALeiQ

https://www.youtube.com/watch?v=TtGcj9-JPds

Mindkettőt nézzétek meg!

 

 

A XX. század második felében Zwickau az olajdús füstöt pöfékelő szappantarók termelőjeként volt ismert. Ami volt, elmúlt. Ma is autót gyártanak ott, sőt fognak is, de egészen másmilyeneket és máshogyan.

Úgy tűnik a németeknek nem ördögtől való az a gondolkodás, miszerint:
Nem a jelen helyzetünket (életmód, technológia, gondolkodás) kell etalonná tenni, majd ebből kiindulva ítéleteket mondani. Nem. A jövőt kell látni, és tenni érte. Elindulni az úton, gondolkodni, cselekedni és így egy jobb világot teremteni.

A VW ID.3 gyártásának megindulása Zwickauban - Horváth András videóblogjáról
 

Mi vaaan ????

Itt ez a civilben a mentős-villamosos-kisvasutas-hajós-stb. budafoki Zoli, aki mindenhol a megújuló energiák és a tisztán elektromos üzem elterjesztésének fontosságáról beszél, és egyszer csak a saját blogján benyom egy ilyen főcímet!
Miért?
Mert anno, járt iskolába. És nagyon jól tudja, hogy a Földön az elmúlt évmilliárdok alatt annál sokkal-sokkal nagyobb éghajlatváltozások zajlottak le, mint amit ma átélünk, miközben a mai ember, a Homo Sapiens Sapiens még nem is létezett, vagy olyan kis egyedszámban volt jelen, ami elhanyagolható.

[Nyissunk egy zárójelet:
A Föld az egész galaxishoz úgy viszonyul (nem, még úgy sem, nagyságrendek milliónyit tévedjük a hasonlatban!) mint egy pici korallzátony a föld összes tengeréhez és óceánjához. A korall zátony lakói elnéznek Északra, Délre, Nyugatra és Keletre. Csak a kék eget, és ez egyre mélyülő tengert látják. A magas ég és a mély tenger számukra élhetetlen. Tehát megállapítják, hogy ott élet nem lehetséges. Hiszen ez így logikus, sőt tudományosan bizonyított, és különben is mindenki tudja, hogy Ők az egyetlen életközösség a világon. Mindenben Ők tehát az etalon, és ahogy Ők gondolják, minden csakis úgy van.
Így gondolkodunk ma, mi emberek.
A mi világunk, a Föld, valójában kisebb és jelentéktelenebb a világegyetemben mind egy vízcsepp az óceánok, tengerek, és minden vizek összességében. A vízcseppben van élet (ezt tudjuk, mi vagyunk ez egyik alkotói a földi életközösségnek). S ez után feltesszük a kérdést: - lehetséges-e élet a mi vízcseppünkön kívül? Kell-e nagyobb és hátborzongatóbb bizonyíték a "mindenki tudja"  gondolkodás totális csődjére?]

Ha kimegyek a kertbe, felveszek egy kövecskét és eltöröm, a friss sérülésnél az üledékes mészkő szerkezete között kis csigák, és egyéb apró élőlények lenyomata látszik. Ők már akkor itt éltek, amikor a mai ember megjelenéséhez évmilliók hiányoztak, és a mai József u. 7. telek, házastul és autóbeállóstul, a Pannon-tenger fenekének jeltelen darabkája volt. Tengerfenék kontra száraz mészkőfennsík. Ez ám az nehézsúlyú éghajlat változás! S mindez a Homo Sapiens Sapiens nélkül történt.
Ciki mi?
A Föld éghajlata, ha változni akar, változni fog, és tesz rá, hogy hány konferenciát, uniós- és országos rendeletet, különadót, kvótát, demonstrációt, vagy akár gépjármű gyújtogatással egybekötött tüntetést szervezünk. Ez nekünk embereknek baromi fontos, de a Föld csak röhög rajtunk.
A föld változásai (mint ahogy a Naprendszer, vagy a Tejútrendszer, vagy a teljes galaxis változásai) ellen semmit sem tehetünk .
Amit tehetünk, hogy elviselhetőbbé tesszük ezeket. Ezt azonban megtehetjük, ha akarjuk. Rajtunk múlik. Csak mirajtunk.

Év tíz-ezredeken át megújuló energiákat használtunk. Szél és víz hajtotta a malmainkat, és hajóinkat, újra növő füvet legelő igás állataink húzták az ekéket és a szekereket stb. Pár évszázada felfedeztük, hogy a fosszilis energiák, kezdetben a szén, majd az olaj és a gáz, sokkal-sokkal tervezhetőbb energiaszolgáltatók mint a növények, a víz és a szél. S rájuk tértünk át. Majd azt mondtuk: jaj, itt a világvége, elfogynak a fosszilis energiahordozók, és mind elveszünk! Nagynak tartott koponyák mondták, már a XX. század közepétől.
No és mi történt? Elfogytak a szénhidrogén alapú energiahordozók?
Kutya fülét fogytak el!
Csak mi magyarok, több évszázadra való ismert szénkészletet temettünk vissza a bányáink bezárásával, mert sokkal egyszerűbb megvenni a csövön hozzánk zubogó kőolajat és földgázt (korlátot csak fizetőképességünk képez) mint a szenünkkel vacakolni.

Azonban, a fosszilis energia hordozók elégetése révén rengeteg korom, por, CO, NO, stb. kerül a levegőnkbe. Nyáron (amikor fűtési szennyezés nincs!) Pestről a szmogtól nem látni a budai hegyeket. Ráadásul a por, korom, CO, NO, stb. további légkör melegedést okoz, így fölturbózza az amúgy is létező felmelegedést.

Ha nem akarunk öngyilkosok lenni a saját magunknak teremtett globális gázkamránkban, akkor minden erőnkkel a tiszta energiákra, megújulókkal és az atom energiával történő energiatermelésért és a tisztán elektromos üzemű járművek, otthonok, középületek, gyárak létesítéséért kell dolgoznunk.
Hosszú út lesz, s akik ma elszánjuk magunkat erre, halál biztos, hogy nem fogjuk látni a szmogmentes földet. Mégis azt mondom, induljunk el! A klímaváltozás megfordítása lehetetlen. Az élhető Föld viszont elérhető. Ha akarjuk. Akarjuk?

Nizzában járunk. Az ottaniak úgy döntöttek, a 2-es villamos vonalán nem építenek felsővezetéket. Akkus kocsikat vesznek, és a magállókban 20 másodperces gyors töltőket telepítenek. Nekem ehhez a forgalomhoz a felső (esteteg alsó) vezetékes üzem lenne logikusabb, de nyilván okuk volt rá, ha ezt választották.

Nem akarom megbántani a kollégát, de minősített szarvasmarha, hogy ezt bevállalta. Merthogy nem lát a víz alá, és ha a legmélyebb ponton elakad valami hordalékon, aztán se előre, se hátra, akkor mi lesz az utasokkal és kocsival?

https://www.facebook.com/NiceMeteo/videos/544543836089786/UzpfSTEwMDAwMTk1NzQyMTg3MzozMDY0NTg1NDIwMjgzMzQy/?id=100001957421873

Viszont imádom, hogy bevállalta, mert így az erdei vasúti tisztán elektromos üzem elvi ellenzőinek van egy remek videóm. Ők azt mondják: a ritkaföldfém motorok és akksik veszélyesek, és kényesek, és erdőben biztos nem működnek! Mert ha mi azt mondjuk, akkor az úgy van, és pont. Én meg azt mondom: lám, lám, még itt is működik.