Végtelen Történet

Az írás a blogindító "Zöld kisvasutak - keskeny vágányok a természet szolgálatában" folytatása.

Ott a természet oldaláról néztük a kisvasutak lehetséges szerepét. Most, a mit után, a mivelre, és hogyanra keressük a választ. Mielőtt azonban a jelen és a jövő kihívásaira adandó válaszra térnénk, tekintsük át a kisvasutak múltját:

A vasút születése a kisvasúttal kezdődött.
Európában a társadalmi fejlődés az 1300-1400-as évekre egyre inkább igényelte a szenet, vasat, egyéb ásványkincseket, amiket csak mélyszíni bányákból lehetett előteremteni. Ám a kifejtésnél csak egy volt nehezebb, a kiszállítás. A szűk bánya járatokban a több lovas szekerek szóba se jöhettek, csak kis taligák fértek be, amiket törpe lovak, de inkább emberek mozgattak. Mozgattak? Taszigáltak vagy vonszoltak a sötét járatok göröngyös talaján. Nehéz és kicsit sem hatékony munkával. Ám előbb-utóbb a göröngyös utat pallókkal kiegyenlítették, ezek sima felületén sokkal könnyebben gurultak a kerekek.

Az első magyarországi alkalmazás a Hunyad megyei Brád község közelében lévő Tizenkét Apostol Bányából ismert, az 1500-as évek (más adat az 1400/1500-as évek fordulójára teszi) közepéről.

A néhai városligeti Közlekedési Múzeum kiállításán a kocsi 1:1-es modellje
E korai üzem járműve nyomkarimás kerékkel rendelkezett, a pálya keresztaljas volt, s volt kitérője is.

 

 

Íme, előttünk áll, a fél évezred előtti kisvasút. Ám, mégsem mondhatjuk, hogy 400 mm nyomtávú keskeny nyomközű vasút, hiszen nem vasból van, és a szabványos nyomtávolság meghatározása sem létezett.
Ami különösen érdekes, hogy „váltószív” azaz keresztezési csúcs nélküli kitérő, ahol nem szakad meg a kerekek vezetése, látható a képen, amit az utóbbi évtizedekben (persze lényegesen modernebb megfogalmazásban) alkalmaz a nagyvasút. Sajnos az alkotó(k) nevét nem ismerjük.

 

Az első hazai gyártású gőzmozdony, egy évvel megelőzve a budapesti építésű szabványos nyomtávolságút, 950 mm-es keskeny nyomtávú gép volt, Krassó-Szörény megyei Resiczán épült1872-ben. A vasmű az Osztrák-Magyar Államvasút Gépgyára volt, saját vasútüzem számára készült a mozdony. Itt töltötte a teljes szolgálati idejét, ma a resicai mozdonypark dísze, és a magyar mellett a romániai ipartörténet megbecsült relikviája.

a 130. születésnapra készült filatériai megemlékezés

Hosszú ideig divatos volt a kisvasutakat a „madzagvasút” – utalva a kis tömegű vágányokra, azaz a könnyű felépítményükre – néven skatulyázni, a nagyvasúti hálózatokhoz képest egyszerű eszközeiket és üzemvitelüket „elmaradott és korszerűtlen” megbélyegzéssel ellátni. Ez azonban ma is, és a korábbi évtizedekre és évszázadokra tekintve is, legföljebb féligazság, de inkább ismerethiányból következő téves ítélet.
A kisvasutak műszaki fejlődése sok esetben megelőzte a nagyvasutakét, a bányavasutak villamosítása, a belsőégésű motoros üzem bevezetése, a teher- és személyszállítás szétválasztása, utóbbi gyorsítására motorkocsi üzem bevezetése, mind-mind sok-sok évtizeddel járt a nagyvasutaké előtt.

Benzin-villamos erőátvitelű mozdony - Gyula, Dízel-villamos erőátvitelű mozdony - Szeged 760 mm nyomtávon

Ipari nagyüzemben - Miskolc-Pereces 1000 mm és Nyíregyháza városi vasút 760 mm

Külszíni bányavasút önürítős kocsikkal - Dorog, 760 mm, és bányavasút felszíni pályaudvara - Dorog 580 mm nyomtávval

Benzin (később dízel)-villamos és felsővezetékes üzemre alkalmas, „Tram-train” jellegű üzem, vontató motorkocsi, és gyors motorvonat „kisvasúti IC” - Nyírbodrogi hálózat, 760 mm, Fotók: Archív, forrás: kisvasut.hu

Még Potsdam-Jaltai Magyarország is több ezer kilométernyi kisvasutat mondhatott magáénak. Ám ezek igen sokfélék voltak, a közelebbi képeken látható modern üzemek mellett könnyű felépítményű és állati erővel vontattak is szép számmal akadtak. A vasutakra azonban szükség volt, így elindultak a modernizálási törekvések, több kísérlet után a kisebb üzemek modernizálására a két tengelyes, MD40 és C50 típusú dízelmozdonyok, a nagyobbakéra a négytengelyes RÁBA M040 és M041 (Mk48) mozdonyok váltak be.
Az első egy húszas évek béli német (O&K MD2 tip.) mozdony motorcserés továbbépítése, a második 1952-ben született részben Csepel tehergépkocsi fődarabok felhasználásával, részben a MÁV Északi Járműjavító Üzem saját konstrukciójaként. A négytengelyesek 1959-61 közötti tervezés után, kétféle kivitelben (mechanikus és hidro-mechanikus) láttak napvilágot Győrben. Mindhárom típust a hatvanas évek végéig gyártották, de lényegi módosítás nélkül. A kéttengelyes gépek sok erdei vasútra eljutottak, a nagyok közül egy került közvetlenül erdei vasútra, a LÁEVre.

A vontatott járóművekkel, a személykocsikkal és tehervagonokkal a helyzet hasonló volt, számos kocsi XX. század elejéről származott.
A személykocsi állomány a kezdetben Győrben majd Debrecenben gyártott, (13,40 és 14,30 méter hosszú 7 és 8 fiktív fülkés) ma "Bax" -ként ismert, bár azt a jelzést csak Debrecenben viselik, kocsikkal modernizálódott. A kisebb igényekre a 7,50 méteres és öt fiktív fülkés Bak kocsik készültek Debrecenben. E két kocsi nagyjából a megfelelt a fővasúti III.o. kényelmének. E mellett számos különféle kocsi létezett, közöttük sok modernnek nevezhető típus, de csak kis darabszámban egy-egy vasúton. A fentebb említett modern kocsik azonban kizárólag a MÁV kisvasutak és a Gazdasági Vasutak (kérőbb MÁV GV lett az összes) vonalait gazdagították. Az erdei vasutak ezekhez nem jutottak hozzá.
A tehervagonok is XX. század első feléről származtak, az ötvenes évek végétől a MÁV Székesfehérvári Járműjavító gyártott modern tehervagonokat, nyitott, zárt és billenő szekrényes változatban.

Az 1980-as évek elejéig számos MÁV kisvasút hálózatot felszámoltak, ezek vágányai és járművei az erdei vasutakra kerültek. Ekkor találkozott a gyöngyösi és a királyréti üzem a négytengelyes dízel-hidraulikus mozdonyokkal és légfékes kocsikkal. A hetvenes nyolcvanas évek fordulóján komoly műszaki előrelépést jelentett ez, a leváltott korábbi eszközök más erdei vasutak eszközállományát erősítették.

Maholnap két évtizede járunk a XXI. században. S vajon hol tartunk négy évtizeddel a "nagy korszerűsítés" után? Pontosan ugyan ott.
A magyarországi kisvasutak meghatározó járműállománya a XX. század közepéről származik. Vannak átépítsek, megújított motorokkal és sebességváltókkal, és akár hidrosztatikus erőátvitelűre is - ám ezek közös jellemzője a kis darabszán (sokszor igazában egyediség) és/vagy kiforratlanság.
Ami pedig egyre nagyobb probléma forrása, mindegyik gázolaj üzemelésű, jellemzően lefutott motorral, ami sok üzemanyagot fogyaszt, sok füstöt termel, és korszerűtlen hajtásrendszerrel üzemel, ami a motorokkal együtt sok-sok kenőanyagot fogyaszt és szór a környezetbe a megkopott szerkezetek okán.

Bár lehetséges, és ezt szinte minden vasúton láthatjuk is működni, az öreg technika fenntartása "az idők végezetéig", de ez mégsem lehet megoldás.
Ezt felismerve és a jelen természet- és környezetvédelmi igényeit figyelembe véve, több érdemi fejlesztés is megindult hazánkban az elmúlt évtizedben. Közös jellemzőjük, hogy a károsanyag-kibocsátás a jelenlegi töredékére (van ahol nullára!) szorítását, megújuló energia alkalmazását, és modern technika: hibrid illetőleg tisztán elektromos üzem bevezetését tűzték ki célul.

Mivel?
A tervek, továbbá folyamatban lévő és megvalósult fejlesztések amik irányul szolgálhatnak:

Az úttörő szerepet a LÁEV (Északerdő Zrt.) vállalta, 2008-ban kezdődött a MÁV-tól vásárolt Mk48,2021 mozdony átépítése. Az első hibrid (dízel-villamos+energiatárolós=hibrid) üzemű vontató jármű,
2010. novemberében 14-én, a Lillafüredi Erdei Vasút (születési név: Szinvavölgyi Állami Erdei Vasút) 90. születésnapján Vasút vitt személyvonatot először.

A közel egy évtized alatt összegyűlt üzemi tapasztalatok alapján további mozdonyok átépítését kezdték meg.

2013. tavaszára a SzÁEV (Egererdő Zrt.) is átépítette Mk48-403 pályaszámú mozdonyát, szintén dízel-villamos hibriddé, de a LÁEV gépétől kisebb eltérésekkel, Bo-Bo hajtással.

Fotó: Molnár Márk, forrás: kisvasut.hu

Az első teljesen elektromos üzemű akkumulátoros erdei vasúti jármű, a Vili motorkocsi (bár megjegyzendő, hogy a KBK-KEMV 2002-től kezdve több akkumulátoros villamos mozdonyt is üzemeltet) bemutatkozása,
2013-ban Kismaroson, a kisvasút napján került sor. Itt az Ipoly Erdő Zrt. és a Börzsöny 2020.Kft volt a kezdeményező. A két, fentebb ismertetett mozdony átílakítástól eltérően, itt egy új jármű készült.

2017. tavaszára elkészült a szekrényében szinte azonos, de módosított hajtás- és vezérlési rendszerű ikertestvére is.

 

A járművekkel szerzett tapasztalatok alapján jelenleg gyártás alatt áll a Hungarotrain Kft-nél egy hasonló méretű, de műszaki paramétereiben jelentősen eltérő, távvezérelhető (öt egység kapcsolható össze) szintén tisztán elektromos üzemű akkumulátoros motorkocsi az Elektra típus.

 

Forrás: Hungarotrain Kft.

Idő közben a LÁEV Alapítvány megvásárolt két Miskolcról selejtezett E1 típusjelű SGP gyártású (Düwag tervezés) hattengelyes villamost a MKV 189 és 195 pályaszámút. Az elképzelés 760 mm nyomtávú akkumulátoros motorkocsivá alakításuk. Sajnos erőforrás hiányában a projekt jelenleg áll, a kocsikat Majláth állomáson tárolják.

 

2019-ben mutatta be az Invent Kft. 760 mm nyomtávú, villamos hajtásra tervezett forgóváz prototípusát. A hajtás nélküli (futó) forgóvázat 2020-ra ígérik. A járműszerkezeti elem többféle járómű alá is beépíthteő lehet.

Forrás: Vasútgépészet

 

Hogyan?
Mit kell "tudnia" a jelen és a jövő szolgálatában álló kisvasútnak:
* a lehető legkisebb ökológiai lábnyommal kell rendelkeznie,
* minimális környezeti terheléssel kell működnie,
* tiszta és megújuló energiát kell használnia,
* biztonságos és fenntartható üzemet kell garantálnia.

Mindezek
* nagy teherbírású pályaszerkezet létesítésével - lassú elhasználódás, kevés beavatkozási igény, folyamatos használhatóság;
* elektromos erőátvitelű, lehetőség szerint tisztán elektromos üzemű és megújuló energiát használó, járműpark üzembe helyezésével - nulla (ill. a hibridek esetében jelentősen csökkent) káros anyag kibocsájtás, és zajkeltés, kevés karbantartási igény, folyamatos üzemkészség;
megvalósításával érhetők el.
 

A rendelkezésre álló forrásokból a fenti feltételeket teljesítő projektek támogatása kívánatos.