Végtelen Történet

A jövő, az aktív természetvédelemé, ahogy már a világ számos országában történik ez. A védett természeti értékekhez érkező látogatókat fogadó kapuk várják, a s ezekből indulva, kötött útvonalakon utazva és haladva érik el a bemutató helyeket.
Jó példa erre honunkban a Hortobágyi Nemzeti Park és a Duna-Dráva Nemzeti Park. Mindkettőben fogadókapuba érkezik a közönség, ahol bemutatón ismerkedik meg a táj értékeivel, majd csoportosan,  kisvasúton, éri el a további attrakciókat, s úgy is jut vissza.

Természetvédői oldalról sokan nem szeretik a keskeny nyomközű vasutakat. Ők a kisvasutak említésekor, lelki szemeikkel, hatalmas bányagödröket, meddőhányókat és letarolt hegyoldalakat látnak.

Tájsebeket, amiket azok a pöfögő és zakatoló kis szerelvények okoznak. Igen, „akik” a nagyvasúttal ellentétben, beférnek minden kis völgybe, lefutnak a föld mélyébe, felkapaszkodnak a hegyoldalakra, és hozzák-viszik, aki ott a munkát végzi, és ami ott a munkához kell, illetve a termelés eredményét útnak indítják az országos, de akár a világ-, gazdaságba. És amint ez így összeáll, és megrögzül, kialakul a kisvasút-ellenesség. Kialakul az előítélet, hogy ez csak rossz lehet a természetnek.

 

A megrögzült előítéletek pedig nagyon időtállóak. Akkor is szívósan fennmaradnak, ha az idők változásával, immár teljességgel értelmüket vesztették.

S van még egy realitás, aminek az érzékelése kimarad, talán éppen az szívósan ragaszkodó előítélet hatására. A vasút természetes szerepe az összekötés, és nem a rombolás. Így volt ez az 1850-es évektől a XX. század végéig is. Nem az erdei vasút okozta tarvágásokat, hanem a tarvágásos termelési mód kívánta a szekérnél nagyobb teljesítményű szállítóeszközt.

Ez azonban már a múlt. Érdemes megismerni, és kell tanulni belőle. Ám teljesen értelmetlen beleragadni.

 A kisvasutak és a természetvédelem viszonya (elég, ha csak bezzeg Ausztriát vagy bezzeg Svájcot tekintjük - s ki ne élne szívesen olyan környezetben és úgy? :) ) logikailag "és" kapcsolatban van. Igaz ez Magyarországon is.

A korábban tisztán gazdasági célú, (pl. fakitermelés, kőbányászat, haltermelés, s nem kevés vonalon hivatás forgalmú személyszállítás) kisvasutak, fekvésük okán, már most komoly segítséget nyújtanak a természet védelméhez, és ha a tervezett rekonstrukciók megvalósulnak, ez még teljesebb értékű lesz.

Erdeinket, és általánosságban természeti környezetünket, egyre nagyobb figyelem és érdeklődést övezi. Ez jó, mert megismerésének, és aktív védelmének fontossága köztudomásúvá válik. Azonban komoly veszélyforrás a természeti értékekre nézve a koordinálatlanul beáramló ember és járműtömeg. Ám a passzív védelem, a zárás, elhatárolás nem lehet megoldás. A zárás nem terjedhet ki a minden érzékeny területre, ez komoly közéleti és társadalmi ellenállásba ütközne – és nagyon is érthetően. Tehát lezárni csak kisebb egységeket lehetne. Azonban itt a társadalmi ellenállás mellett egy természetvédelmi szempontból igen súlyos további veszélyforrás keletkezik.

Vegyünk egy biotópot*, aminek a nagysága egységnyi és a biodiverzitási** értéke is egységnyi. Tegyük fel ezen élőhely olyan gazdag és/vagy egyedi növény és állatvilágnak ad otthont, hogy védelme fontos. Csakhogy itt élünk Európa szívében, több évezredes kultúrában. Aligha valószínű, hogy a teljes területet el tudjuk zárni a behatásoktól. Hiszen kialakult településszerkezetek, úthálózatok vannak, és (amúgy igen örvendetes módon) a természeti környezet iránti növekvő érdeklődés van jelen. Tehát reálisan csak egy része lehet védetté. Azonban Homo Sapiens Sapiens, élelmes lény. Nem véletlenül tart ott ahol tart, miközben legközelebbi rokonai, a főemlősök (a mi géntérképünk és az övék között praktikusan néhány aminosav a különbség csupán) az állati létformában maradtak. Tehát ahonnan az embert ki akarjuk zárni, azt jól le kell zárnunk. Ezzel azonban az ott élő lények elé/közé is akadályokat helyezünk. Ökológusok tudják: ha egy biotóp nagysága a felére csökken (játszunk el a gondolattal, hogy a felének a lezárását azért mégiscsak el tudtuk elérni), akkor annak biodiverzitási értéke, nem hogy a felére, de akár a korábbi negyedére is visszaeshet.

A passzív védelem tehát éppen a természeti értékek megvédése szempontjából kerülendő.

A megoldás, ahogy Ausztriában és Svájcban, az érkező jármű tömeg fogadó kapukba, a látogatók kötött pályás útvonalakra és megfelelően kialított bemutató helyekre terelése. Jó példa nálunk erre a Hortobágyi Nemzeti Park és a Duna-Dráva Nemzeti Park. Mindkettőben fogadókapuba érkezik a közönség, ahol bemutatón ismerkedik meg a táj értékeivel, majd csoportosan kötött pályán éri el a további attrakciókat, s úgy is jut vissza.

Az élőhely így a legnagyobb mértékben egybefüggő maradhat, esetleges részleges és időleges zavarása pedig csak a kijelölt pontokra és a kötött közlekedési vonalakra korlátozódik.

Mindenki számára, akinek fontos a természeti környezet megóvása, nyilvánvaló, hogy csakis az aktív természetvédelem képes igazi védelmet adni, és ezt tartósan biztosítani. Ezért is szorgalmazzuk a kisvasutak rekonstrukcióját. A vasutas szempontokra most nem térünk ki, a továbbra is a természetvédelmi szempontok szerint vizsgálódunk.

Természetesen ma alapvetően másképp kell kinézni egy kisvasúti pályának és járműparknak, mint 100-120 éve. Ma olyan pályaszerkezet kell (ilyen van Hortobágyon és Gemencen) ami kellően nagy keretstabilitást biztosít, és e miatt az elhasználódása lassú, így kevés gondozást igényel. A kevesebb pályafenntartási munka, kevesebb zavarás a terület élővilágának.

 A járműparkot illetően, ma már evidencia a megújuló energiák használatának tervezése, és egyre szélesebb körben alkalmazása. Jelenleg hazánkban folyik egy 30-120 főt befogadni képes nulla emissziós - megfelelő háttér infrastruktúra kiépítésével teljes egészében megújuló energiával üzemelő -  motorvonat fejlesztése; innovációs pályázati formában. A szerelvény, az adott vasútra adaptált fedélzeti rendszer installálásával, gördülő tanösvényként működve viheti az érdeklődőket. A jármű korábbi két börzsönyi tanulmány kocsi, amiket a tervező a királyréti kisvasúttal közösen valósított meg, érdemi továbbfejlesztése.

 Kisvasútjaink járműparkja különleges értékeket őriz, az egyszerű külső alatt. Itt futnak, rendes személyvonattokban, olyan mozdonyok és kocsik, „akik” életkoruk alapján, más közlekedési ágazatokban már csak retró- vagy nosztalgia menetekben próbálhatók ki.

 A műszaki örökség megőrzői feladat mellet, (hiszen az 50-110 éves motorok és szerkezetek érthetően nem tudnak megfelelni a mai igényeknek, sem a káros zaj, sem a kipufogógáz kibocsátás terén) a közeli jövőben kívánatos, hogy az új pálya és az új járművek együttesével menjen a forgalom minden vonalon.

 Az erdei vasút, ami egykor a tájromboló gazdálkodási módok szállítóeszköze volt, ma az érdeklődők tanösvénye, és az értékes területek aktív védője. Betölthet még akár, (mint a Kemencei Erdei Múzeumvasút esetében), műszaki örökségmegőrző szerepet is. A lényeg, hogy, a vasút – természeténél fogva – nem elválaszt, hanem összeköt.

 Jegyzetek:

 * Biotóp = Élőhely, az az élőlények meghatározott csoportja által belakott terület. A biotóp az életközösség környezete, általában elhatárolható és jellemző ökológiai és biológiai tulajdonságai vannak.

** Biodiverzitás = Biológiai sokféleség. Az élőlények minden öröklött változatosságát jelenti, az ökoszisztémák közti különbségektől az őket alkotó fajokon át az egyes fajokon belüli genetikai variációkészletig (genetikai sokféleség) a Föld fajainak sokféleségét, hanem a fajon belüli variabilitást és az élőlény együttesek változatosságát is értjük alatta. Az ökológia tudománya foglalkozik a biodiverzitással.