Az Északerdő Zrt.  Pálházai Erdei Vasútján  

Fotótehervonat közlekedik november 30-án szombaton!

A programkiírás itt olvasható.

A plakát innen tölthető le.

Nem csak az önkéntes munkában, de főállásban is civil vagok a Peter Cerny Alapítványnál

A Jónak lenni Jó program keretében köszönettel fogadjuk támogatásaikat a Peter Cerny Alapítvány 13600 -as adományvonalára, ahol a 04 -es kóddal a koraszülöttmentési feladatainkat tudja segíteni!

Egy telefonhívással vagy SMS-sel 500 Ft adományozható jótékony célokra.

Aki segíteni akar

tárcsázza a 13600 -as számot (mind vezetékesről mind mobilról működik!), majd a hangjelzés után üsse be a 04 -es kódot,
vagy
küldje el a 04 -et SMS-ben a 13600 -as számra.

Bankszámlán is támogathatók vagyunk, aminek száma:
BB 10104105-55349700-01000000
A megmentett kisbabák nevében is köszönjük az adományt!

Az írás az Akkumulátoros kisvasúti motorkocsik - "az autópálya túlsó oldala" folytatása. Ott azzal a kérdéssel zártuk az adott gondolatsort, hogy "lehetséges-e egyszerre születni az autópálya mindkét oldalára?"

Ma már nagyon úgy tűnik, hogy: igen! De előtte térünk vissza egy kicsit az első Vili kocsi születésére, a konstruktőr Hungarotrain Kft már ekkor nem csak egy legyártandó akkus motorkocsit, de egy komplex tiszta energiás üzemi rendszert látott .

Részlet a honlapjuktól:

"A környezettudatos kihívásoknak eleget téve került sor egy tisztán villamos hajtású motorkocsi kifejlesztésére. Az energia tárolása akkumulátorokban történik, így lehetőség van a legkorszerűbb villamos technológiák alkalmazásával, pl. fékezésnél történő visszatáplálással a vesztességeket csökkenteni. A hatásfok javulása kifejezetten hegyi pályán érvényesül, ebből a szempontból a megbízó által a királyréti vonalra terveztetett jármű, ideális körülmények között üzemel. A rendszer hatásosságának további javulása a járművön elhelyezett napelemek által biztosított. A napelemek élettartama 20-40 év közötti, megfelelő elhelyezés esetén gondozást nem igényelnek.

Ideális körülmények között (kellő mennyiségű napsugárzás) külső töltésre nincs is szükség, azaz a jármű tisztán megújuló energiával üzemelhet.

További alternatívát jelent még egy visszatápláló hálózati üzemben működő, a fenntartási telephely tetejére telepített napelemes rendszer. Az így megtermelt energiamennyiség fordítódhat a járművek akkumulátorainak éjszakai (vagy üzemszüneti) töltésére. Jól méretezett esetben nem szükséges energiafelvétel az országos hálózatból, tehát az üzemeltetés nem terheli a környezetet és jelentős költségmegtakarítással is számolhatunk

Az ilyen típusú beruházásokat az EU-s pályázati alapok nagymértékben támogatják."

Az Elektra kocsi (a Hungarotrain kollektívája a felemás értékű Vili üzemadatokból is képes volt kiinduló pontot fogni, úgy tűnik Ők a Magyar Tesla, járműves, járműves, de igazában egy tech-cég) gyártása folyamatban van.

Alkalmas lesz 600 mm / 760 mm-es nyomtáv közötti átállításra, a főkeret avagy a hajtó-futómű jelentős megbontása nélkül. Ha minden jól megy rövidesen testközelből is bemutathatom, addig e néhány prospektuslap legyen enyhítő ír a kíváncsiságra!

Az írás az Akkumulátoros kisvasúti motorkocsik - az "autópálya innenső oldalán" folytatása

A Kemencei Erdei Múzeumvasút is a Börzsönyben, annak észak-nyugati csücskében található. Szintén állami, s kezelője szintén az Ipoly Erdő Zrt., Üzemeltetője a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület, hazánkban az egyetlen kifejezetten kisvasutakra szakosodott közhasznú civil szervezet. Bár a KEMV üzemeltetése a legszebb faladat, hiszen kisvasutas szakmai szervezet, de nem "csak" a vasúti üzemmel, hanem a szakterület minden részével foglalkoznak. Önkéntes csapatukban számos speciális tudású szakember megtalálható.
A Kemencei Erdei Múzeumvasút görpályás rendszerű, ami azt jelenti, hogy Kemence végállomástól az emelkedés folyamatos, a négy kilométeren több mint száz méter, tehát az átlagos emelkedés 25 ezrelék, ami vasúton már igen rendes érték. Természetesen a szinte sík pálya és a jelzett duplája is előfordul az út során. A vasút 1910-től épült ki erdészeti célra, s teljes kiterjedésében két fővonala, és számos ahhoz kapcsolódó mellékvonala volt, a teljes hálózat közel félszáz kilométert tett ki. 1968-tól fogyásnak indult, az 1996-os végleges leállításkor már csak a Csarna-vasúti ág volt meg, 7,3 km hosszon. Az újjászületés 1999/2000. évben következett be, a KBK Egy. és az IE Zrt. együttműködésével. Páratlan páros Ők, mert sem a Lajtától keletre, sem a Lajtától nyugatra nincs olyan, hogy állami erdészeti cég és közhasznú civil szervezet összefogásával indult újjá, és működik, fejlődik egy kisvasút.

A KBK-KEMV alig négy üzemelő kilométerén (és több mint három kilométernyi további sínpár még felújításra vár) közel száz kisvasúti jármű található, vagy járt ott az utóbbi két évtizedben.
2002 óta a KBK-KEMV akkumulátoros villamos üzemű járóművek otthona is. Az idők során öt villamosmozdony koptatta a síneket, most azonban csak saját mozdonyuk, a kék El-9-es van otthon. Ő azonban rendszeresen üzemel, elsősorban szolgálati vonatokat, jellemzően pályafenntartási munkavonatokat vontat, de időnként személyvonati szolgálatban is láthatjuk.

Pontosabban különvonati szolgálatban. 2010-ben a Börzsönyi Heted-hét Fesztiválon részt vevő Técsői Banda játszik a középső kocsin, az elsőben és harmadikban a hallgatóság. Itt ugye a csöndes üzem különösen fontos tényező volt.

Itt tehát jelen van az elektromos járművek üzemeltetéséhez a tudás és a gyakorlat. Csakhogy a két Vili számára a KEMV az autópálya túloldala, mert jelentős átépítés nélkül nem alakíthatók át 760  mm nyomtávjukról a kemencei 600 mm-es nyomtávra, nem úgy születtek.

Tekintsünk most el a műszaki realitástól és vizsgáljuk meg, mi lenne, ha lehetne?

A KEMV áprilistól október végéig menetrend szerint üzemel hétvégéken, s munkaszünetet jelentő ünnepnapokon közlekedik. Illetve, igazában ennél kiterjedtebb az üzem, mert március 15-én, és idén a mindenszenteki hosszú hétvégén is futottak a vonatok, van mikulási vonatozás, és különvonat, de csak előzetes egyeztetéssel, az év bármelyik napjára rendelhető.

A vontok napi 5-6 fordulót tesznek, s az önkéntes munkát úgy szervezik, hogy egy-egy üzemnapra több vasúti járművezetői jogosultságú munkatárs is jelen legyen. Tehát a két Vili együtt közlekedésének nincs akadálya.
A két Vili kocsi 64 utas ülőhely, a fenti képen látható szerelvény 48 ülőhely. A KEMV üzemében, jellemzően, egy három kocsis vonat elég, illetve erősítésnek egy újabb kétkocsis szerelvény beállítása. Persze van amikor három mozdony és hét kocsi is kevés, de vegyük az alapforgalmat, amit 64 ülőhellyel gond nélkül ki lehet szolgálni.

A két Vili jelen műszaki állapotában is (teljes feltöltött akkumulátort feltételezve) három fordulót, 12 km hegymenet, 12 km völgymenet végig elektrodinamikus akkumulátorba töltő fékezéssel, teljesíteni tudna. A negyedik vonatpár idejére töltőre mehet, azt dízelmozdony vonatta személykocsikkal teljesítik. Az egy vagy két hátralévő forduló ismét a Viliké lenne.
Ezzel egy olyan valós üzemi körülmények közötti adatgyűjtés történhetne, ami mindenkinek csak előnyére válna. Ha a járóművek 600 mm nyomtávúra alakítása lehetséges volna...
Ha, a volna ott nem volna...

Azonban ott van, s így a Vili kocsik megítélése nem a valós értékük szerinti. Eleve túl kicsik a vasútjaikon megjelenő forgalomhoz, s jellemzően még a velük dolgozó vasutasok sem tudatosítják, hogy ezek: Tanulmány Járóművek! Nem várható el tőlük a kiforrott konstrukcióktól elvárható problémamentes üzem. Sok lépésre vannak ettől: tanulmány jármű -> prototípus jármű -> nullszériás jármű -> kiforrott konstrukció.

Most már csak az a kérdés:
- lehetséges-e egyszerre születni az autópálya mindkét oldalára?

(folytatása itt olvasható!)

Előhang:
Két csiga beszélget: (1):"-Te, ott az autópályán túl olyan üde a rét, gyönyörű a fű, és itt a mi oldalunkon olyan kopár, menjünk át oda!" (2):"-Te őrült, meg ne próbáld! A túlsó oldalra születni kell!"

Nem, nem rontottam el, minden ehhez a témához tartozik.

Éppen csak egy évtized forgott le a XXI. századból, mikor a Királyréti Erdei Vasút üzemeltetője a Börzsöny 2020 Kft. azon kezdett gondolkodni, hogy lehetséges-e erdei vasúti körülmények között a tisztán elektromos üzem?
Néhány évvel előtte készült el a LÁEV Mk48,2021-es hibrid üzemű mozdony. Bár tud tisztán akkumulátorról üzemelni, de még jókora dízelmotorja is van. A mozdony megtalálható a korábbi "Keskeny vágányok a jelen és a jövő szolgálatában" bejegyzésben.

Az Ipoly Erdő Zrt. is támogatta a gondolatot, szakmai partnerük a Hungarotrain Kft. lett. Az első tanulmány kocsi (becenevén Vili) amivel kereshették a választ a kérdésre, 2013. májusában a Királyréti EV. kisvasúti napján mutatkozott be.

Adatai
Jelleg: Bo (tengelyenként 1-1 vonatómotor)
Ütközök közötti hossz: 8170 mm
Főkeret hossz 7500 mm
Szélesség: 2000 mm
Magasság: 2210 mm (+napelem)
Üres tömeg: 3500 kg
Maximális össztömeg, összes ülőhely foglalt, és még aki felfér: 7000 kg
Vonókészülék magasság: 450 mm (központi nem átmenő)
Padló magasság: 360 mm
Kerékátmérő: 600 mm
Tengelytávolság: 3600 mm
Bejárható ívsugár = 50 m
Futómű: közúti eredetű (Robur tgk. hátsó híd)
Vontató motor: 2 db. VZ 132 asszinkron
Teljesítmény 2x11 kW
Akku: 10 db. 12 V 240 Ah savas ólom
Napelem: 6 db. 225W SiMono (1650x995 mm) összfelület: 9,9 m2
Ülőhely: 32 (+2 járművezetői)
Üzemi sebesség: 25 km/ó

Látható, egy igazi bájos tanulmány járómű született, ami sok-sok kísérletre próbára és fejlesztési tapasztalat szerzésre adhat alkalmat. Amire bizonyosan nem alkalmas: a Királyréti EV-n üzem szerű forgalom lebonyolítására.
Miért?
A jármű láthatóan nyári (úgy érve, hogy jó idős üzemre) való szekrényt kapott. Egy szép napon a vasútján két, de inkább három darab hatvan ülőhelyes (+ahányan beférnek - 1994-ben a kisvasút napján egy peronon tíz fő volt a rekordunk!) kocsiból állnak a dízel mozdony vontatta szerelvények, és gyakran még így is kevés a férőhely.
Hány Vili kéne ehhez? Úgy tizenkettő. De egy van. A hűvös esős, szeles időben jelentkező néhány tucat utashoz jó lenne, de éppen a hidegben csökken az akkukapacitás, és a szélfútta járómű se lenne az utasok kedvence.
Így tehát a Vili a próbák után élményvillamos munkakörbe került, Szokolya-Verőce között ingázgatva szűk két kilométeren. Tehát használható járóművé érés helyett nagyra nőtt hajtány lett belőle.

A megszerzett tapasztalatok alapján a Börzsöny 2020 Kft. Egy igen hasonló, de hajtásában és vezérlésében eltérő kocsit épített, amely akár többes vezérlésre (távvezérelt üzemre) is alkalmas lehet. Ő lett Vili 2 aki 2017-ben született:

Adatai
Jelleg: B' (egy vontatómotor hajtja mind a két tengelyt)
Ütközök közötti hossz: 8250 mm
Főkeret hossz 7500 mm
Szélesség: 2000 mm
Magasság: 2210 mm (+napelem)
Üres tömeg: 3500 kg
Maximális össztömeg, összes ülőhely foglalt, és még aki felfér: 7000 kg
Vonókészülék magasság: 450 mm (központi nem átmenő)
Padló magasság: 360 mm
Kerékátmérő: 600 mm
Tengelytávolság: 3600 mm
Bejárható ívsugár = 40 m
Futómű: közúti eredetű (Robur tgk. hátsó híd)
Vontató motor: 1 db. YDQ23-4HC asszinkron
Teljesítmény 23 kW
Akku: 28 db. 6 V DC 235 240 Ah savas ólom
Napelem: 6 db. Amerisolar AS-6P30 260W összfelület 9,9 m2
Ülőhely: 32 (+2 járművezetői)
Üzemi sebesség: 25 km/ó

Most már itt állt Vili 1 és Vili 2. Azonban (mivel a elektromos rendszerük eltérő) csak mechanikusan csatolhatók, ha együtt is mennek, két külön életet élő járómű, két járművezetővel. Ráadásul így csak egy darab négytengelyes személykocsit válthattak volna ki.

Bár együttes szereplésre a Nagybörzsönyi Erdei Vasúton (ezt szintén a Börzsöny 2020 Kft. üzemelteti) is sor került, Vili 1 ma Duna kanyari Verőce-Királyrét vasút lakója, Vili 2 maradt csak a Szob-Nagybörzsöny  járóműve.
Rá ugyanazok az utasforgalmi tapasztalatok vártak, mint bátyára. Jó idő esetén kevés az utasszámhoz, rossz idő esetén hideg a jó közérzethez.

A próbák azt is megmutatták, hogy egy töltéssel az oda-vissza utat nem feltétlenül tudja teljesíteni. A vasút legmagasabb pontja Nagyírtás, tehát mindkét irányból emelkedőt kell leküzdeni. Egy út rendben volt, a visszaúton azonban már csak segítséggel (dízel mozdonynyal vontatva) jutott fel a csúcsra.  Mivel neki nem maradt egy rövid vonalnyi játszópálya, még több időt tölt állva mint a testvére.
Ez pedig esetükben dupla öngól, hiszen, egyrészt minden jármű akkor a leggazdaságtalanabb amikor áll. Másrészt, a tanulmány járómű élete a mozgásról, esetleges átalakításokról és azok próbáiról kell szóljon. Fűtőházi porfogóként semmire se jó.

Az autópálya túloldala ...
... számukra a Kemencei Erdei Múzeumvasút lehetne!

(folytatása itt olvasható!)

Mi lesz a VW e-Up!-ból, ha Csehországban születik újá?

Egy jobb autó.
A méret és a fogyaztás maradt, a hatótáv megnőtt (nagyobb akkucsomag) az ár csökkent. Nem, nem relatíve, nagyon is abszulut módon, s igen jelentősen.
Az e-Up! induló ára 8 m Ft volt, 155 km-es hatótávval, a VLTP szerint, ami laborban meghatározott érték, a valódi utakon 15-20%-al kevesebb a reális.
A Skoda CitiGo-e iV ára 6,5 m Ft (állami támogatással ~5,2 m Ft) a hatótáv 274 km (-15-20% mert VLTP a laborban mér, nem az úton) de ezekkel a paraméterekkel az abszulut legolcsóbb az új villanyautók között.
 

Íme a TotalCar cikke:

https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/11/08/kiderult_mibe_kerul_az_elso_villany-skoda/?fbclid=IwAR1HDnlhcNg0C2HuwPzwwyXvstqMGizxlSADcKZ0IzmCkV1eRuwjuFxhzn0

Az írás a Mennyit is szennyez az elektromos autó gyártása?

http://zoli66.bloglap.hu/cikkek/mennyit-is-szennyez-az-elektromos-auto-gyartasa-70616/

folytatása. Azaz lássuk, mi is készül Zwickauban!

Mese helyett inkább két profit hívok segítségül, Bazsó Gábort

https://www.youtube.com/watch?v=mqnlISQVEcg

és Horváth Andrást

https://www.youtube.com/watch?v=F6KDtc0wuB4