Kriszti története, az utazás elkezdődik
2020.06.27 ... a választás oka, és az első tesztek
Kiriszti olasz-francia származású, 2016-ban született, pár évig Párizsban élt és dolgozott, az AutoLibnél ED-775-SH rendszámmal, a többi 3999 testvérével együtt. Ekkoriban így nézett ki:
Nem csak a szekénye volt festetlen, a lökhárítók is anyag színűek voltak, és a belső is putritánabb (de strapabíróbb és tisztíthatóbb) volt. Viszont kevésbé szép. Csakúgy mint a többiek, Ő is belső burkolat csere, és külső fényezés után került eladósorba, így most ilyen:
Az olasz-francia származás oka, hogy a Bolloré cég a Bluecar típusát FIAT Punto futóműre építette, az alumínium karosszériát pedig Pininfarina tervezte
A műszaki tartalom a továbbiakban Bolloré, beleértve a Lithium-Metal-Polimer, szilárd-elektrolitos akkumulátort is(!). Az, hogy a cég maga gyártja az akkumulátort, ráadásul azt a bizonyos szilárdtest típust, komoly jó pont volt számomra. No, lássuk az adatokat:
Hossz: 365 cm, szélesség: 171 cm, magasság: 161 cm;
Tömeg 1345 kg (közel fél tonnával nehezebb mint a nagyobb méretű Skoda 120-as!), megengedett össztömeg: 1610 kg.
Teljesítmény: 29 kW (~40 LE) folyadékhűtéses motor,
Akkumulátor: 30 kVh- Lhitium-Metal-Polimer, szilárd-elektrolitos fűtött akkumulátorpakk, 400.000 km-es élettartam ígéretével.
Csomagtartó ürtatrtalma: 350 liter.
Városi hatótáv: 250 km, országúti hatótáv: 150 km. Ezek a gyári adatok, amiket netre írogató felhasználók lényegében megerősítettek. Továbbá, egy tesztelő szerint, akinek az 50 kW-s (68 LE-s) motoros verzió van, aminek a hatótávja autópályán, maximális sebességgel (ez 130 km/ó) 107 km.
Adott tehát egy három ajtós, négy üléses, nagyon is vállalható formájú kis kombi. Igaz, nem vontathat, de az ára az elérhető kategória, az adatai pedig egy strapabíró és megbízható autót mutatnak, csakúgy mint a carseringes múlt. Ha azt kibírta, tán engem is kibír.
S így született meg a döntés, hogy Ő lesz a belépőm a saját járóműves e-mobilitásba!
Természetesen evett a fene, hogy mit is tud igazában!
Az első teszt során 83%-os akkutöltöttségről indulva városban és autópályán 118 km-t tettünk meg, két személlyel és minimális cuccal. Az akkutöltöttség 20%-ra fogyott a hazaérkezésre.
Tehát vegyes üzemben 63 akku % = 118 km út. Ez elvileg 187 km. egy teljes akkuval. Jó, nem annyi, mert nyilván nem hagyja magát "0"-ra kisütni.
Az első figyelmeztetés 30%-nál jött, a második 20%-nál, ekkor az akku töltöttség jelzése pirosra váltott, de teljesítmény korlátozást nem észleltem, igaz, akkor már amúgy is városi sebességen voltunk. Ekkor értünk haza, és kezdtük meg a töltést
Ám mielőtt töltenénk nézzük a végsebességet: az ígéret szerint ez 130 km/ó. Ám Kriszti 115-nél nem ment többet, lejtőn hátszéllel sem. Lehet, a 130-as adat a nagyobb motoros kocsikra érvényes.
A visszatöltés meggyőző, egy hosszú lejtő végére 1%-al emelkedett a kijelzett akkutöltöttség!
Töltés (jelenleg csak fali röfis kábelem van, tehát töltőpontos teszt később): 230 V / 10 A házi konnektorról 1 óra 30 perc alatt 10%-os akkutöltöttség növekedés mellett 4 kWh áramot vett fel. Így elvileg a teljes feltöltés 40 kWh árammal megoldható. Ha ez igaznak bizonyul, akkor a tele akku (átlagos 33 forintos lakossági áram árral számolva): 1.320 forintból tölthető fel. Ezért kaphatunk cirka 180 km vegyes hatótávot (lásd följebb) tehát 7-8 Ft/km az üzemanyag költségünk kilométerenként.
Lényeges azonban, hogy ez így egy nagyon rövid idejű és távú teszt volt, tehát nem szentírás, de nem bírtam ki hogy le ne írjam.
Próbáltam az állási áramfogyasztást is. Ez azért van mert az akkumulátort állandóan fűti. 12 óra alatt 15%-nyi akkutöltést veszített egy meleg nyári napon.
Tehát bizony be kell dugni, és bedugva tartani, amikor nem megy. Különben hideg időben kínos meglepetés ér. A car shering rendszereiben pontosan ezért fix parkolósak ezek a kocsik. A bérlet a töltőről levétellel indul, és a töltőre tevéssel ér véget. Ha nem fut, töltőn kell legyen!
És végezetül egy kis pózolás a Cerny Mentőnél. :)
Cimkék: 
Kriszti története, meglátni és megszeretni
2020.06.27 Végtelen Történetünk korábbi cikkében került említésre a Bluecar elektromos autó, akit talán észre se vett a világ, pedig Indianapolistól, Szingapúron és Párizson át Londonig sok-sok ezer fut belőlük. Illetve, Párizsban csak futott.
Mi okozta a közel egy évtizede működő, négyezer autóval üzemelő, nagyon is népszerű carsharing szolgáltatás vesztét? Hisz' az autókat a közönség imádta.
Nem más, mint egy közvélemény kutatás.
Megkérdezték ugyanis az AutoLib (ez volt a párizsi megosztó rendszer neve) igénybe vevőit, hogy mielőtt beültek a kis BlueCarokba mivel közlekedtek? S a válaszadók, szinte kivétel nélkül, úgy nyilatkoztak, hogy: társasközlekedéssel. Mert vagy nincs saját autójuk, vagy van, de a városba nem szívesen jöttek vele, pl. a parkolási gondok miatt. Ám az AutoLib kocsik saját parkolókkal rendelkeznek, így velük ez a gond nem gond.
Párizs városa tehát szembesült azzal, hogy a jó szándék megvolt, de pusztán annyi lett belőle, hogy egy zsák pénzért megrendelnek egy szolgáltatást, azért, hogy annak működésével elvegyék, a szintén nagy zsák pénzért üzemeltetett, társasközlekedési hálózatuk utasait. Szóval a saját magunknak kiosztott pofon tipikus esete. S Párizs fel merte vállalni, hogy változtat. Beismeri a kudarcot, és elengedi a projektet. Ez 2018-ban meg is történt.
Így tehát négyezer autó szabadult fel, akikkel (a párizsi tapasztalatból okulva!) egy város sem akart carsheringet szerveztetni. Viszont a korábbi használók közül sokan megkedvelték, és szerették volna saját járgánynak. Így tehát a kocsikat lefényezték (az alumínium járműszekrény végül is megvolt festés nélkül, nem is kapott, nyilván a gazdaságosság okán) és csinosabbra cserélték a belső burkolatokat. A kocsik ma számos francia autókereskedés kínálatában megtalálhatók, 4-8000 Eurós áron lehet hozzájuk jutni. Kettő feltűnt a honi hasznaltauto.hu kínálatában is, 3,5 m Ft-s áron.
Ám mielőtt Kriszti meséjét folytatnánk, egy látszólagos kitérő:
Nagyon is elkötelezett vagyok az elektromobilitás ügye iránt, minden közlekedési területen, tehát a társasközlekedés és a kötöttpályás közlekedés területén is. Ez persze a Végtelen Történet olvasói előtt kicsit sem titok.
De a mai villanyautózás számomra még nem az amire szükségem van. Nekem nem villantós verda kell, elképzelhetetlen teljesítménnyel, nyomatékkal, gyorsulással - no és árral :( - de nem is városi kisautó, jócskán száz kilométer alatti valós hatótávval. Nem.
Nekem munkatárs kell, aki tudja azt amit ma Európában személyautóval szabályosan lehet, és tud vontatni.
Ilyen az 1987-es évjáratú Skoda 120 és a 2004-es évjáratú Suzuki Ignisem.
De ilyen, tisztán elektromos autóban, ma nincs. Ha tud vontatni, akkor számomra megfizethetetlen, ha (komoly anyagi áldozattal bár, de) elérhető lenne, akkor meg vontatni nem szabad vele. Róka fogta csuka.
De egyszer csak, bár akkor még csak virtuálisan, találkoztam a Bolloré Bluecarral, mégpedig a Magyarországra került szürkével.
Elkezdtem utána olvasgatni (Google barátunk csodákra képes :) ), aztán aztán első randi (próbaút a kereskedővel), szerelem és törvényes kapcsolat (vásárlás) következett.
A pénteki átvétel után először haza jöttünk KRISZTIvel, Budafokra,
majd megkezdődött a "közös élet". De erről majd a folytatásokban.
Ám adós vagyok vele, miért KRISZTI?
Nos, mivel szürke mint az egér, ezért azonnal eszbe jutott az Egérke név mint lehetőség. Csakhogy aki ért magyarul, az tudja, hogy van már nekünk Egérkénk, mégpedig Egerszegi Krisztina úszó olimpikonunk, (többszörös olimpikonunk!) akinek annyi érme van, hogy az úszónők között a legtöbb a világon. A rekordjait ugyan megúszták, de e rekordok már csak olyanok, hogy időnap múlva megdőlnek, de érmei számát még senki nem tudta felülmúlni, legjobb tudásom szerint.
Ha a Bolloré Bluecarom olyan sikeres lesz az úton, mint "keresztmamája" a medencében, akkor nem lehet okom panaszra!
Csak az hal meg akit elfelejtenek
2020.06.27 ... és lám, az elektromobilitás elfelejtése nem következett be!
Azt mondja a kínai bölcselet: "Mielőtt elindulsz a világot megváltani, járd körbe háromszor a házadat." Az elektromobilitás újjászületeének történetét tehát itthon kezdjük, aztán kitágítjuk a kört.
Valahol Európa közepén ...
... a kétezres évek első évtizedében a Lillafüredi Állami Erdei Vasút üzemvezetője, Mátrai Imre, figyelve a közlekedési technológia fejlődését, a hibrid, majd a tisztán elektromos járóművek megjelenését, azon kezdett gondolkodni: vajon e technika alkalmas lenne-e a hazai kisvasuak üzemében való alkalmazásra?
A következő ok miatt kezdett ezen gondolkozn: bár kisvaútjaink munkatársai valamennyien elkötelezett szakemberek, aki mindent megtsznek a rájuk bízott technika jó karban tartásáért, ám ez a technika ötven, hetven, vagy akár több mint száz éves. Nyilván nagyon fontos, hogy technika történeti értékeinket megőrizzük, de ha a napi taposómalomban kell helyt álniuk, az már kicsit sem jó. A karbantartásuk nagyon erőforrásigényes, az elavult szerkezetek meghibásodási hajlama (már csak koruknál fogva is) magas.
A gondolatot tettek követték, 2009-ben az Északerdő Zrt. (a LÁEV üzemeltetője) összefogott a Sedulitas-Pro Kft-vel és a Bobo Kft-vel. Beszereztek egy másik vasútvállallattól, a LÁEVen használt négytengelyes díelmozdonyokkal (RÁBA M.041) azonos típusú üzemképtelen gépet, és megkezdődött a munka.
2011-ben pedig az újjászületett mozdony már vonatot továbbított.
Íme az Mk48,2021-es pályaszámú gép, a világ kisvasútjainak első hibrid mozdonya!
Megszületésének történetéről a KISPÖFÖGŐK portál AKIK MIKIT MEGTEREMTETTÉK cikkében olvashatunk. Néhány év múlva a Szilvásváradi Erdei Vasút is építetett egy azonos műszaki tartalmú mozdonyt, és továbbiak rendelése van folyamatban.
A Börzsönyben a Királyréti Erdei Vasút üzemvezetője, Kettler Tibor, tette fel a kérdést, hogy vajon tisztán elektromos üzemmel lehetséges-e az erdei vasutakon az utasszállítás? Ő nem mozdonyban hanem motorkocsiban / motorkocsikban gondolkodott.
A gondolatokat itt is tettek követték, az Ipoly Erdő Zrt, a Börzsöny 2020 Kft, és a Hungarotrain Kft. fogott össze, és 2013-ban bemutaták az első teljesen elektromos üzemű VILI 1 tanulmány motorkocsit.
Három év múlva a kocsi testvére is elkészült.
A két tanulmány kocsival szerzett tapasztalatok alapján a Hungarotrain Kft-nél egy újabb motorkocsi épül, ami már távvezérlésre is alkalmas lesz, így a kocsikból hosszabb vonatok is képezhetók.
Valahol a nagy sós vizen túl ...
... Elon Musk és csapta sehogy sem akarta elhinni, hogy autót csak is a százötven éves módival, belsőégésű motorral, (na esetleg tüzelőanyag-cellával) lehet gyártani és üzemeltetni. Vettek egy kész autót a Lotus gyártól (ők azért már letettek ezt-azt az autógyártás asztalára) és villamosították, így született meg 2008-ra a TESLA ROADSTER, aminek egy példánya a világűrbe is kijutott :) tényleg. Egy év múlva már teljesen saját járóművük volt a TESLA modell S. Az elmúlt tíz évben bővítették a palettát, gyárat nyitottak Kínában és építenek Németországban, és már egymillió legyártott elektromos autónál tartanak.
Valahol Nyugat-Európában ...
... konkrétabban Frankföldön, 1822-ben megalakult a Bolloré cég. Sokmindennel foglalkoztak, mígnem a kétezres évek első felében autógyártásra is adták a fejüket. Összefogtak nagy tapasztalatú autógyárakkal, és elkészült a BOLLORÉ BLUECAR modelljuk, amit kifejezetten járműmegosztó szolgáltatások számára fejlesztettek ki.
Mindeközben Kínában ...
... számos gyáró készít elektromos autót, köztük igen fejlett és eurpai izléssel is tetszetős modelleket, mint például a JAC E-S2 és a JAC E-S4.
A e-mobilitás tehát nem, hogy meg nem halt, de újjászületésének csodás korában élünk!
Két évszázad alatt háromszor született és kétszer halt ...
2020.05.05 ... az elektromobilitás.
Miért nem mondjuk, egyszerűen, hogy villanyautó? Mert a személyautónál sokkal több mindenről volt és lesz szó!
1828-ban Jedlik Ányos (bencés szerzetes, tanár, feltaláló) megalkotta az első elektromos járművet.
Bár Őt nem ez a cél vezette, egyszerűen csak szemléltető eszközre volt szüksége, hogy diákjainak bemutathassa: az elektromosság fizikai erő! A kis kocsit az általa szerkesztett elektromos motor, akkori nevén villamdelejes forgony mozgatta.
Kezdetben vala ... nem, nem a káosz és a sötétség, hanem az akkumulátoros elektromos járómű!
A XIX-XX. század fordulóján a villanyautó sokkal jobb és megbízhatóbb volt mint a belsőégésű motoros társai. Utóbbiakat nehéz és ügyességet igénylő kurblizással kelett beindítani (az önindító 1912. évi feltalálásáig), gyúlékony üzemanyaggal működtek, zajosak, füstösek, büdösek voltak. Így tehát maga Henry Ford is használt villanyautót,
a felesége pedig mást sem!
Ez a kocsi a maga idejében nagyon is menő járgány volt, sebességben nem maradt el a kor benzinesei mögött, napi néhány tíz mérföldes útra tökéletesen elegendő áramot tudott magával vinni. Nem kellett benzinnel, olajjal, kurblival bajlóndni, be kellett ülni, és menni vele. Mindezt zaj és füst nélkül.
Budapesten, az akkor még alsóvezetékes áramellátású villamos 1887-ben indult útjára, de a Budapesti Városi Vasút már 1890-ben vásárolt akkumulátoros motorkocsit is.
A Siemens & Halske cég által gyártott jármű több mint két évtizedig szolgált, 1911-ben vonták ki.
Az 1915-ben megindult fővárosi autóbusz közlekedés elektromos üzemű kocsiját (egy emeletes eletromos, és egy "földszintes" benzines busz volt a kezdeti járműpark)
a huszas évek elején továbbiak követték.
Azonban egyre több belsőégésű motort gyártottak, s ezek megbízhatósága és teljesítménye is jelentősen növekedett. A villanymotorok ugyan vidáman bírták volna a versenyt, de a korabeli akkumulátor technika nem.
Így az XX. száazd első felében az akkus járművek kiszorultak a közforgalomból, mondhatni meghalt a széles körben értelmezhető elektromobilitás. El ugyan nem tűntenk az akkumulátoros járművek, de segédszerepre kellett szorítkozniuk.
A XX. század közepén azonban a felszökő olajár és a növekvő környezeti ártalmak okán újra elővették a régi receptet. De, mostmár jobb esélyekkel, hiszen mind a villanymotorok, mind az akkumulátorok, mind a vezérlési rendszereik jelentősen fejlődtek.
A '60-as években többféle prototípus elektromos kisautót szerkesztettek itthon, íme az egyik,
de a közforgalomba adható típusig egyik fejlesztés sem jutott el.
Közben a jelentős autógyártók is elkezdtek foglalkozni az e-mobilitás felélesztésével. Az 1993-as Citroen AX Electrique már szerepelt a Végtelen Történetben, a General Motors EV-1 sport-szedán autója, ami igencsak parádés kinézetű volt, Nickel-Vas akkumlátoraival elért 250 km-es hatótávja is szép érték volt 1996-ban,
sajnos csak egy évtizedet élt. Megvenni nem lehetett, csak lizingelni. A GM 2006-ban mindet visszavette és bezúzatta. A különös történetről, és sok más érdekességról HORVÁTH ANDRÁS filmjében további adatok kaphatók.
E közben itthon sem múltak eseménytelenül az évek. 1987-től a Hódmezővásárhelyi Mezőgépgyár részben francia tervek alapján, és tőkés felvevőpiacban reméynkedve, fejlesztette a Puli kisautót. Ebből a dízel mellett elektromos változat is készült.
Az 1996-ig, ekkor szűnt meg a gyártás, elkészült cirka ötszáz járműből (a dízelekkel együtt) már csak mutatóban maradt.
A hosszabb, furgon változatból a Fővárosi Temetkezési Intézet 36 db-ot rendelt koporsószállítónak.
Vélhetően az övék volt a legnagyobb Puli (azaz inkább Puli variáns) flotta.
A képen a Budafoki Temető Pulija, ma már nem koporsókat szállít (azt újabb, de szintén hasonló nagyságú elektromos autók végzik), hanem a sírgondozók segítője.
A "géptér tetőn" a márkanév most is látható.
De, a XX. század végén, akár nagy gyártó, akár kicsi foglalkozott az elektromos autóval, a legyártott kocsik, még ha közforgalomba is kerültek, csekély darabszámban készültek. Ez a XX. század végi újjászületés, tiszavirág életű volt.
Ám a XXI. eleje sem mutatott mást, mint a huszadik század vége. Felszökő energiaár, dinamikusan gyarapodó járműpark és sokszorozódó környezeti ártalmak.
Nem tehettünk mást, újra felfedeztük az e-mobilitást, és az utóbbi évtizedben számos gyártó kezdett fejleszteni, és nem csak a személygépkocsik terén.
Harmadjára is újjászületett az akkumulátoros elektromos jármű!
Negyedszázados időutazás - Citroen AX Electrique
2020.05.04 A Citroen AX, mint belsőégésű motoros autó 1986-ban debütált. 1993-ban elkészítették az elektromos változatát, íme:
A rendszáma azért fehér, mert első körben a magyar hatóság el sem hitte, hogy ilyen létezett (sőt, mint látjuk ezen 1996-ban épült példány, nagyon is létezik!) így a zöld rendszám kiadása még folyamatban van.
A jobb első sárvédőn az index és az ajtó közötti különös fedél (a töltőcsatlakozót takarja) és az ajtó Electrique felírata küönbözteti meg kívülről a fosszilis üzeműektől.
27 Lóerő, és a gyártáskor 80-100 km út megtételére elegendő elektromos kapacitás, amit Nickel - Cadmium akkumulátorok tárolnak. A töltése egyszerű, háztartási áramról négy óra alatt feltölthető.
A Ni-Cad persze már jócskán elavult, aki beruházna azonos mennyiségű Litium-Ion akksiba, ami jóval nagyobb energiasűrűségű, akár hároszáz kilométeres hatótávot megnyerhetne.
A műszerek a Saxo típusé, de a fordulatszámmérő helyén egy akku töltöttség mérő műszer lakik, ami százalékos arányban jelzi ki a töltöttséget. Egy illesztőadapter segítségével okos telefonnal is összehozható a kocsi szoftvere, és további részletes adatok, beállítások kérhetők le. Ne feledjük: az autó születésekor okos telefonról nem is álmodtak, szóval ez a nem semmi.
Igaz, a furgon változattal együtt sem készült belőlük félezernél több, és jellemzően önkormányzatok és cégek vásárolták (a tárgyas példány az Air Franceé volt) tehát darabszámban elmaradt a ...
... General Motors EV-1-től, de három évvel megelőzte azt!
Ha az akkori fejesztések folytatódnak, hol tarthatnánk ma az elektromobilitás útján?
Egy kis cukiság a VW-től: e-Bulli, avagy 1966-os Transporter villany
2020.03.31
Amíg az ID.3 szoftver elkészül, (állítólag az idei év második felére) és amíg a platformjára álmodott ID.Buzz a jelen cikk szereplőjének modern változata is meglesz (ha igaz, 2022-re) addig is egy már bevált ötlettel állt elő a Volkswagen Commercial Vehicles és az eClassic: egy ikonikus járművet az 1966-os Transportert villamosítják.
Lehetséges meglévő járómű villamosítása is, ezt vállalja az eClassic, de új gyártásban is beszerezhető lesz. Az új Bulli nem lesz filléres, 22-23 millió forintra várható az ára.
Viszont, valóban retró a javából, és jópofa.
A villamosítás az e-UP! rendszerével történt, így csodákat nem kell várni, de bulira biztosan remek lesz.
Az akkupak kihasználható teljesítménye 45 kWh, ami 200 km-nyi hatótávra várható elégnek. A 61 kW teljesítményű motor a hátsó kerekeket hajtja, így nagyjából kétszer olyan erős mint az "ős". A végsebesség 130 km/ó-ra korlátozott, a minta 105-jénél, ez is jobb. A retró hangulatot megőrizve, ügyesen elkerülték a modern kijelzőket, de a mai igényeknek megfelelően, ledes fények, bluetoothon működő hangrendszer, és okostelefonos kapcsolat áll rendelkezésre.
Karotta és a 3G
2020.03.18 Bazsó Gábor alias Karotta eddig sem volt kispályás, de most egyszerre vesz kézbe múltat és jövőt, megkezdi a Grandiózus Gréta Gründolást!
kép forrása: Karotta közlöny - Csodálatos Porscét vettem és *AZT* fogom csinálni vele
Szóval itt ez a Porche 912E (a híres-neves 911 kistesója, négy hengeres boxer motorral, az E=economy, azaz gazdaságos üzemeltetésre utal) és ebből elektromos autó lesz!
Aki most kiátkozást kezd, annak azt mondom, nem Karotta az első, de nyilván nem is az utolsó a műfajban. Van már honi építésű villany Trabi, és világszerte számos profi foglalkozik veterán autók villamosításával a Porsce 911-től a FIAT 500-ig. Szóval, csak a megfelelő anyagin múlik, és rendelhető a kedvenc verda villanyosítása, kipróbált műhelyektől.
A projekt jellegéből adódóan, várják a hasonlóan elszánt "megszállott" e-mobilitás mániások jelentkezését, ha mód van rá, akár csatlakozását, de lagalább is aktív figyelmét.
Részemről kíváncsian várom a folytatást, és ajánlom mindenkinek a követést. A műhelybe nem férhetünk be valamennyien (bár a Purci és Tsa. cégtáblát látva, a munkájuk ismerete nélkül is, szimpatikus csapat) de világhálón követhetjük a munka haladását. S ki tudja, eljöhet a pillanat a bekapcsolódásra is.
KORONAVÍRUS! alias: SARS-CoV-2 (COVID-19) - jó félni és rettegni?
2020.03.10 Nem. Érdemesebb TUDNI.
Ebből vettem ki az alábbi képeket.
A jelenleg terjedő COVID-19 kódnevű betegséget okozó SARS-CoV-2 koronavírus bár új kórokozó, de ismert család tagja.
Semmivel sem veszélyesebb, mint például az influenza vírusok, azért hozom őket, mert éppen szezonjuk van.
Tehát, csakúgy mint minden (jelen esetben elsősorban légúti fertőzést - tüdőgyulladás - okozó) vírus fertőzés esetében, elég sokan kerülnek a fertőzés közelébe, de nem mindenki fertőződik.
Akik fertőződnek, azoknak jelentős részénél az immunrendszerük úgy kezeli a problémát, hogy észre se veszik.
Lesznek akik enyhe tüneteket érzékelnek. Kicsi fáradékonyság, gyenge köhögés, enyhe hasmenés. Ők sok mindenre gondolnak (felfáztam, rosszat ettem, stb...) az immunrendszerük kezeli a problémát és a tünetek elmúltával, el is felejtik az egészet.
Akiknél kialakul a vírusos tüdőgyulladás - na, Ők észreveszik a betegséget, és Ő róluk már a statisztika is tudni fogja, hogy Koronavírus fertőzöttek.
Lesznek (de a teljes fertőzött csoportból igen kevesen!) akiknek súlyos lefolyású, intenzív osztályos kezelést igénylő tüdőgyulladása lesz. Nekik lesznek igen rossz napjaik, a teljes lábadozással együtt rossz heteik, de meggyógyulnak.
Figyelem!
Tüdőgyulladásban ma Magyarországon senkinek nem kell meghalnia, és nem is hal meg!
A súlyosan - akár halálos kimenetellel - veszélyeztetett csoport. akiknek a szervezete jelentősen legyengült, az immunrendszerük nem vagy alig működik. Ők a:
- szervátültetettek;
- súlyos sérültek;
- nagy műtéten átesettek;
- nagyon idősek;
- immunrendszeri betegségben szenvedők;
- egyéb ok miatt fenti állapotúak.
Mi többiek, akik egyik sem vagyunk:
- kerüljük el a zárt téri tömegrendezvényeket;
- kerüljük el a lázas, köhögő személyeket;
- gyakran mossunk kezet;
- ha fertőtlenítés szükséges: a boltban kapható háztartási hypo 1 ezrelékes oldata (a töményebb sem fertőtlenít jobban, de marja a felületet és a bőrödet!) a legjobb. Komolyan, akkor is, ha a legolcsóbban elérhető megoldás;
- gyakran szellőztessünk;
- fogyasszunk sok zöldséget és gyümölcsöt, vitamintabletták rendszeres szedése is hasznos;
- a fertőzés kifutásának időszakban ne látogassuk a veszélyeztetett csoportba tartozó szeretteinket - ez nagyon komoly!
Láz, szédülés, köhögés, nehéz légzés, mellkasi- és végtagfájdalmak észlelése esetén pedig keressük fel az orvosunkat, első közelítésben telefonon, és tegyük amit mond. De tényleg!
Akinek az tárgyas, annak JOBBULÁST, s mindenkinek további kisvasutakban és sikerekben gazdag sok-sok esztendőt!
Mindenkit várunk, a friss tiszta erdei levegőn, a kemencei szezonnyitón!
Frissítés áprilisban: