Végtelen Történet

Igen, megtapasztaltam, még kisgyermekkoromban.

Van annak lassan egy fél évszázada, és mindez éppen ma, egy telefonbeszélgetés kapcsán derengett fel.

Régen volt, még csepeli utcagyerek koromba' (jó sose voltam igazi utcagyerek, de csak-csak bandáztunk meg csavarogtunk) egyszer néhányunknak eszébe jutott, hogy jó volna örökmozgót csinálni. Legföljebb kisiskolások lehettünk, tehát bőven egy számjegyű életkorral.
Az volt a problémánk, hogy voltak elektromos játékaink, (pl.modellvasút) de ez vagy elemet igényelt, amit a szülők vettek, vagy trafóról működött, de mivel ezt 220V-ra kellett bedugni, ezt se nagyon tehettük felnőtt nélkül. Mi jól tudtunk játszani a felnőttek nélkül, no de konnektor használat nélkülük nem lehetett, és elemre sem volt pénzünk. De jó lenne ezektől független kis áram, amivel a modellek már mennek!

Előbb-utóbb kigondoltuk, hogy összekötünk egy kerékpárdinamót egy kis villanymotort, bepörgetjük, az jó lesz, forogni fog és lesz 3,5-4,5 Voltunk! Ha az kevés, majd többet összekötünk.
No, de előbb egyel próba!
Nekem akkor még nem volt világítás a bringámon, a dinamót nem én adtam, de egy szovjet építőjátékomban volt egy kis villanymotor, ami 4,5 V-os lapos elemről szépen forgott, ereje is volt, jónak mutatkozott. Vékony huzal a vasútmodellezésből adódóan kéznél volt. Szóval összeköt. A motor tengelyen kis fogaskerék volt, a dinamón a szokásos dörzs felület, ezeket befőttes gumival hoztuk össze.

Bepörgettük, indításkor kattant egy nagyot, egy darabig forgott és megállt. Ha folyamatosan tekertük forgott, ha megtápláltuk elemmel, szintén, de csak amaddig a Perion lapos elem bírta.

Amit ebből ott és akkor a pici eszemmel megértetettem, hogy nincs olyan a világban, hogy ingyen kapunk. A dolgaink akkor mennek, ha a magunk munkáját is beletesszük. Lehet ez saját erő (forgatás), más külső erőforrás (elem), de a befektetés kell.

A perpetuum mobile maga a kerek világ, és akkor forog örökké, ha mind-mind hozzátesszük a magunkét. S akkor nem csak fennmarad, e egyre jobb is lesz.

A végére pedig a szerintem legszellemesebb kamu örökmozgó. A művész megmutatta a lényeget. Nézzétek:

Igazában már közel nyolcszázát, úgy értve, hogy annyit autóztunk, de fenti jobban hangzik.

Két fontos témánk van mára, és kezdjük rögvest a fekete levessel.
Elöljáróban el kell mondjam, senki nem mondta: sem importőr, sem tesztelői blog/oldal/bejegyzés, de még a Bolloré cég honlapja sem, hogy a jármű képes lenne kihasználni a 22 kW-os töltőoszlopok kínálta teljesítményt. Ez csak az én kis buksimban állt össze, hisz' végül is carsering kocsi volt, ahol nem mindegy, hogy mennyi idő alatt tölt vissza, szóval a Type-1 csatlakozóra tekintettel, legalább 11 kW-s töltésfelvételi képességben reménykedtem.
De hiába.
A 32 A-s kábellel 22 kW-s töltőpontról sem vett fel többet 3,7 kW-nál (ami megfelel a 230 V 16 A-nak) ami jobb konnektorokban is található.

A töltőoszlopra alapozott országjárás tehát nem kivitelezhető.
Ezzel a töltési teljesítménnyel 24%-os akkukapacitás 100%-ra emelését 7 óra 49 percre ígérte Kriszti fedélzeti műszere. Ennyi ideig még várost nézni is unalmas. Azt sem feledhetjük, hogy a gyors töltő hely ilyen hosszú idejű elfoglalása már önmagában is etikátlan viselkedés!
Ez van.
Utánajárok, hogy cserélhető-e egy modernebb egységre? Felteszem, a nyugat-európai vásárlók is beleszaladtak már ebbe a pofonba, és akár lehet is már erre valami megoldás.

Dízel motorvonat és elektromos autó - cseh Studenka és francia Bolloré

Ha már töltés, eddig igaztalanul elhanyagoltuk a gyári töltőkábelt, ami földelt konnektorból max. 16 A-val tölthet 230 V-ról. A töltőfej nem csak kijelző, hanem érintőképernyős egység, amin beállíthatjuk a töltőáramot, így régi, gyenge hálózatokról is használható, persze jócskán megnövekedett töltési idővel. A beállítás a konnektorból kihúzásig él, akkor 10 A-ra áll vissza.

A hatótáv tesztek, de tudni kell, hogy minden út egy hatótáv teszt, több osztóponttal, tekintettel az út jellegére, folyamatosak.
A gyűjtött adatok egy 14 oszlopos (mért és számított értékek) és a mai napig 92 sorosra növekedett excel táblában gyűlnek. És gyűlnek. :)
Nem, teszem be, nem untatlak vele benneteket. De a két szélső értéket megmutatom. A szélső érték nem a "nagy akkumerítő teszt", vagy valami hasonló mesterséges terhelés, hanem valós használati körülmények között keletkezett.

Kemencén a két szerelem együtt ! :)

Hatótáv: 81 km!!! - 9 km megtétele alatt 11% akku töltöttséget veszítettünk.
Mi történt?
A Kemencei Erdei Múzeumvasút vonalát jártuk végig, szemetet szedtünk, és felméréseket végeztünk. Sokat álltunk, és mivel hűvös (18-19 °C), borús és esős idő volt, ment a tompított világítás és a fűtés.

Hatótáv: 750 km! - 13 km-nyi úton, 2% akku töltöttséget veszítettünk.
Ez olyan szép, hogy biztos nem igaz. Pedig de.
A kezdő és a végpont magasságát tekintve végig lejtőben, bár volt benne lapos és emelkedő is, 30-50 km/ó sebességgel haladva az út vonalvezetése miatt, száraz szép időben (24-25 °C) történt az eset.

Sajnos a valós hatótáv nem a kettő számtani közepe, pedig tetszene, de látható, hogy a hőmérséklet és az út vonalvezetése nagyon is számít, persze így van ez minden villanyautónál

Összegezve: a Bolloré cég korrekt technikai adatokat közöl. Nem csak a kocsiról, lithium metal polimer akkumulátorról is.

kép: Bolloré cég honlapja

Ami gond:

Gyenge töltőegység.

A max. 3,7 kW (az amúgy 22 kW-t tudó töltőpontról) ma értelmezhetetlenül csekély érték!

kép: Bolloré cég honlapja

 

Állandó akkufűtés.

A lítium-vas-polimer akku 60-80°C-on él. Ez ilyen. Ha tervezhető az autó üzeme, tudjuk, hogy több napig, vagy hétig nem használjuk megoldható az akkumulátor fűtés kikapcsolása. Ez a lehetőség a szintén Bolloré műszaki alapú Citroen E-Mehari kocsiban is megvan.
Azonban a visszakapcsolás után hat óra amíg újra felfűti az akkumulátort, s addig az autó nem indítható.

Ami engem illet, amire Krisztit vettem, tehát napi cirka 180 km-es agglomerációs út a töltési lehetőségeim között, arra tökéletesen megfelel. Tehát Kriszti története folytatódik!

Megjött a 32 Amperes Type-1 - Type-2 váltóáramú töltőkábel (a teszt eredménye a következő bejegyzésben) és így lehetőségünk adódott egy családi találkozóra!

Íme a kétüléses sportkocsi változat:

Jó, nem sportkocsi, de a két ülés stimmel, és olyan jó színe van, hogy nem bírtam kihagyni a sportkocsit. Igazában azonban furgon:

Igaz, a padló elég magas, de így egy síkot képez, és a további három rejtett tárolórekesz is rendelkezésünkre áll:

Sőt, bár ehhez a védőrácsot el kell távolítani, a jobb egy ülés előrehajtva a plató hosszát növeli, így hosszabb csomag is betehető:

A külső és a műszaki tartalom azonos, tehát a Krisztinél leírtak a kis áruszállítóra is igazak kell legyenek.

A Bolloré cég 250 km-es városi hatótáv adata eddig korrektnek tűnik, (bár városban keveset mentünk, az utak elsöprő többsége elővárosi volt sokszor több tíz kilométernyi autópályával) de az elővárosi 150 km eddig még nagyon szerénynek is tűnik. Nekem még vegyes (némi pályával fűszerezett menetben is!) rendre több jött ki.

Ennyivel már futár munkára is jónak tűnik, aki jobban megismerné, érdeklődjön bátran a HASZNÁLTAUTÓ.HU-n, amennyire tudom, még eladó sorban van.

Bizony, a minap éppen Indianapolis döbbent rá erre az igazságra, megírta a TotalCarHu.

Hogy mi a nagybömb? Nos, éppen a közösségi közlekedés kontra "közösségi járműmegosztó szolgáltatás" kapcsán beszéltünk már róla, itt a Végtelen Történetben.

kép: Totalcar.hu

Lám ezek a néhány éves (a magyar 14 éves jármű átlag életkorhoz képest szinte vadonat új, tisztán elektromos) Bolloré Bluecar kocsik egyenesen a roncstelepre zuhantak.

Igaz, a 280 darabos flotta egy része elkerült más szolgáltatókhoz, de a tanulság akkor is kiáltó!

Akár mennyire is trendi manapság, bizonyos egyéni közlekedési módokat közösséginek aposztrofálni, és közös pénzből létesíteni és fenntartani, ez csak jó nagy önbecsapás. Elköltünk egy kalap pénzt olyan szolgáltatások finanszírozására, amikkel elvonjuk az utasokat, a szintén nagy kalap pénzből finanszírozott, társasközlekedési szolgáltatásról.

Miközben, ha megnézzük Bazsó Gábor video blogján május 6-án közzétett: "Mit hoz a vírus a közlekedésben, milyen a jövő városi közlekedése - Vitézy Dávid Bazsó Gábor vendége" egy röpke pillanatra, 1:25,30-1:26,10 között egy nagyon fontos adatot kapunk az interjúalanytól! (lásd a vastagon szedett, de azért némi szövegkörnyezet is)

"... az elektromos technológiák elérhetősége, a könnyebben hozzáférhető akkumulátorok, és az egyre fejlődő technológia számos lehetőséget kinyit, ez a sok-sok megosztott közlekedési eszköz, elektromos rollerek, elektromos robogók, elektromos biciklik, ennek köszönhetők, ennek köszönhetően érhetők el, és azt gondolom, hogy a nagyvárosaink közlekedésében az e-bike-oknak egy nagy forradalma jön, ugyanis az elektromos rásegítésű biciklik azok, amelyek, a ma autóval megtett távolságok szinte bármelyikét leküzdhetővé teszik, hogyha van megfelelő infrastruktúra.
Párizs agglomerációjában, éppen azért, mert egy elektromos bicikli meglehetősen drága egyszeri beruházásként, bérelhetővé teszik ezeket, de nem úgy mint a bubit, hanem tartós bérletbe adják, hogy a vonatokhoz, hévekhez ezzel ingázzanak az emberek, sok helyen különböző programokkal segítik, vannak ahol bubiszerű rendszerekben is működnek ilyenek. Én azt gondolom, hogy a hagyományos kerékpározásnak nyilván zajlik egy forradalma, főleg ebben a járványhelyzetben jelentően nő a részaránya, de az elektromos rásegítésű bicikliké a jövő a városokban."

Igaz, de csak akkor, ha az eddig autóval vagy motorkerékpárral, robogóval, de akár saját kerékpárral közlekedőket(!) tudjuk átültetni a bérelhető e-bikeokra. Mert ha a társas közlekedési eszközök eddigi igénybe vevőit tudjuk csak átültetni, akkor lehető legrosszabbat tettünk.

Az AutoLib közösségi járműmegosztó (természetesen semmiféle közösségiről szó sem volt itt sem, hanem rövid időre bérelhető egyéni közlekedési eszközről, ami a jelen esetben személygépkocsi formájában tárgyiasult) pont azért dőlt be, mert Párizsban rájöttek, NEM a saját személygépkocsit használók, hanem a közösségi közlekedést használok sokasága ült az AutoLib kocsikba.

Igen, ha a Mol Limót, a Mol Bubit és többieket úgy telepítenénk, és azt a használati módot ösztönöznénk amiről Vitézy Dávid a vastag kiemelésben beszélt: a társasközlekedési hálózat kiterjesztéseként, ráhordó és elosztó szerepben, az nagyon hasznos lenne. Így utasokat hoznánk a társas közlekedési hálózatra, és annak rendszeres használatát ösztönöznénk, ami egy nagyváros egyetlen értelmes mobilitási jövőképe.

E helyett ma a fenti egyéni közlekedési eszköz kölcsönzőket a társas közlekedéssel legjobban kiszolgált területeken telepítjük, a közösségi közlekedés alternatívájaként. Vagyis tudatosan tereljük át a buszok, metrók, villamosok, trolik utasait az egyéni közlekedésre.
A fenti taktika elleplezésére folyamatosan megy a vallásháború "az autók" ellen. De, figyelem! Csakis és kizárólag a magán tulajdonú négykerekűekről van szó. Bérelt négykerekű, az már jó! Ha kétkerekű, akkor is ha zajos és füstöl, azzal sincs gond. Oly' annyira, hogy még a társasközlekedési eszközök sávját is igénybe vehetik az ezekkel egyénileg közlekedők.
A koronavírus pandémia is remek lehetőségként került megragadásra. Folyamatosan zeng, hogy a társasközlekedési eszközökön csak maszkban szabad utazni a fertőzés terjedésének megakadályozására. Miért is? Ezek talán borzasztóan fertőzőek, és nagyon veszélyes a rajtuk tartózkodás? Ha a válasz igen, máris adunk egy érvet az egyéni közlekedési eszközre áttéréshez.

Kinek és miért lesz az jó, ha megvalósul az utasátterelés, és a jelenlegi budapesti (amúgy európai viszonylatban is kiemelkedően jó értéket mutató!) 10 utazásból 6 társas közlekedési eszközön történik, helyett, a hat vagy még több majd egyéni közlekedő lesz?

A nagybömbök már csak olyanok, hogy kipukkadnak. Ha a Budapesten közlekedők többségét egyéni közlekedésre tereljük, (akármekkora nagybömböt is fújunk fel hozzá, az bizony előbb-utóbb kipukkad), és akkor valamennyien a sárba pottyanunk - úgy mint ezek a járművek. A jármű egy közlekedő gép, neki nincs esze. Nekünk embereknek viszont van. Nem kéne használni?

A minap az importőrrel beszélgetve, a biztonság és a korrekt információ átadás biztosítása okán, újra rákérdeztem: van-e másik Bolloré Bluecar magyar rendszámmal magán tulajdonosnál?

Nincs.

S nemhogy Magyarországon, de egészen biztos, hogy Ausztriában sincs! Szóval, Kriszti e pillanatban nem csak elérhető áron egy használható hatótávú és szerethető villanyautó, de igazi VILLANTÓS AUTÓ is! Teslából több száz, vagy talán ezer, van már itthon, no de Bolloré Bluecarból! :)

És mielőtt megkérdezitek, hogy ez CAMPING-e?
Válaszolok, hogy: igen, csakhogy nincs az a fizetőeszköz, sem bankjegyben, sem nemesfémben, vagy bankkártya, vagy akár arany-hitelkártya a világon, amivel igénybe vehető.

Egyetlen módja van az igénybevételnek: a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület önkéntes munkatársaként kell dolgozni! S ez tök komoly. :)

A Type1-2 töltőkábel továbbra is folyamatban van, tehát maradtunk a 230V/10A befalazott röfiknél. Ám most úgy adódott, (és ez a tárgyas célállomáson a jövőben is így lesz), hogy olyan helyen voltunk 25 órát, ahol nem volt lehetőség tölteni.
Van ilyen; pl. látogatóban vagyunk valakinél aki a panel (vagy bármely építési technológiájú ház) sokadik emeletén lakik, és az ablakon kilógatott töltőt nem érezzük vállalhatónak, lévén közép-európai emberek volnánk. Most konkrétan nem családi/baráti programról volt szó, ez csak egy példa.

Tehát, indultunk Budafokról 100% akkuval, 95%-al érkeztünk 13 km megtétele után a célállomásra. Háromnegyed hét körül zártam le Krisztit, és másnap háromnegyed nyolckor indultunk 66%-al, tehát 25 óra alatt 29%-ot használt fel Litum-Metal-Polimer akksijának jó körülmények (60-80°C közötti) fenntartására. Most nyár van, meglátjuk mennyi lesz ez télen, emlékeztek: a gyári adat 2 % / 1 óra.

Az minden esetre már most látható, hogy az egy napos töltőcsatlakozás nélküli állapot vállalható, legalább is nyáron, a téli tesztre pedig remélem még sokat kell várni, mert, hogy én a nyarat szeretem!. Ha utána hosszabb utat szeretnék, akkor egyértelmű, hogy ebben az esetben az út elején máris meg kell látogatni egy töltőpontot. Nekünk, most nem az a feladat állt, újabb városi menetben (ahol az út során egy hosszabb beszerző bevásárlásra is megálltunk) 13 km út várt, amit 7%-al tettünk meg.

Ha már a Savoya parkban voltunk, meglátogattuk az önkiszolgáló mosót. Fontos: ugyanúgy mostam Krisztit, mint Zsuzsit (Suzuki Ignis 1.3, 2004-es évjárat) és Bodrit (Skoda S120, 1987-es évjárat) szoktam.

Az eredmény:

A bal ajtó alatt bejön a víz, illetve jelen estben a mosóhab. A jobb ajtó és a csomagtartó jól vizsgázott.
A múltkor már írtam, hogy a 70-es és 80-as évek Dácsiásai otthonosan lesznek - hát nem tévedtem. :)

... azaz minden amiről eddig nem beszéltünk.

A Kriszti története, az utazás elkezdődik bejegyzésben már megvan, hogy:

a gyári hálózati töltő 230 V/ 16 A jelölésű, a töltőfej érintőképernyőjén állítható be a töltő, tehát a konnektorból felvett, áramérték

Azóta kiderült, hogy a vegyes hatótáv (nagyobbrészt városon kívüli utakon és viszonylag sok 100-105-ös tempózással) 399 km-en 192,2 km-re adódik.

De mennyi az akkufűtés áramfelvétele?

Egy meleg nyári kora délelőttön a 100%-ra töltött akksi melegen tartása egy óra alatt 0,45 kWh-t igényelt, tehát vegyünk óránként fél kilovattórát. Ami átlag lakossági áramáron ~16 Ft.

Az álló akku merülés szintén az előbb említett bejegyzésben:
Próbáltam az állási áramfogyasztást is. Ez azért van, mert az akkumulátort állandóan fűti. 12 óra alatt 15%-nyi akkutöltést veszített egy meleg nyári napon.

Ez sokkal jobb mint a gyári -2% / 1 óra adat, de a teszt reggel fél héttől este fél hétig egy meleg, bár még nem kánikulai, nyári napon történt. Tehát számoljuk a gyárival. Az importőrtől azt a tájékoztatást kaptam, hogy dolgoznak az akkumulátor szigetelésének feljavításán, az -1% / 1 óra érték elérésére.

Az akkumulátor egy 300 kilogrammos, 300 literes űrtartalmú egység, a gépkocsi padlólemezében helyezkedik el. Lítium-vas-polimer, szilárd-elektrolitos (tehát egy "szilárd-test akkumulátor" - de egy nagyon korai tervezés) cellái 3,7 V = feszültségűek. A teljes csomag 410 V=, ideális működési hőmérséklete 60-80°C, az akkutemperáló rendszer folyamatos használatával 400.000 km-nyi út megtételét ígéri vele a gyártója.

2015-ben készült ez az
Autopartage : une réussite made in France - Tout Compte Fait
című videó, amit mindenképpen meg kell nézni.

Az elején kapunk egy kis tájékoztatót az AutoLib használatáról, (ami már tárgytalan), de ebben 1:02-1:03 között látszik, hogy a kocsinak Párizsban még többféle választható üzemmódja volt.  Ezt azonban most nem lehet megtalálni.
A filmecske a három és feledik perctől válik igazán érdekessé, itt kezdődik a karbantartás bemutatása és látszik, hogy a verdákat bizony nem kímélték. A csúcs azonban az akkugyár meglátogatása 9:44-től. Persze csak annyit látunk, amennyit szabad, de az is megéri a rászánt időt. A tizenegyedik perc környékén pedig látunk három kész akkucsomagot egy kisbusz tetejére szerelve, amiből egy van a személyautónk padlójában.

Ha pedig már a padló, akkor járjuk körbe rendesen a járgányt:

Előre szólok, aki anno Kispókon, Zaporjóskán, Ladán, Skoda farmutorun, Trabanton szokott bele az autózásba, autóvezetésbe - az otthon fogja érezni magát. :) Nem vicc.

A jó formájú (naná, Pininfarina) szekrény 15 colos acélfelniken áll, négy sarokba tolt keréken, FIAT Punto futóművön. A nappali menetfény ledes, a vörös hátsó és a féklámpa is, a többi izzó. A fényszóró magasságot, a legmagasabbra kell tenni, mert különben nagyon jelképes távolságra világít. Na ja, "városi autó". A fényt amúgy szépen teríti. Elöl-hátul tárcsafékes, ami az maximális 1600 kg tömeghez illik is.

A géptérben, az első tengely vonalában bújuk meg a 29 kW-os háromfázisú villanymotor, de arra még nem jöttem rá, hogy szinkron, vagy aszinkron motor-e. Ígérem, a következő bejegyzésig utána nézek.
A két nagy folyadék tartály egyike a motor hűtőkörének folyadéka. Igen, folyadék hűtéses elektromos motorunk van! A másik a kormány szervó és legkisebb látható a fékfolyadék. Ami nem látszik, a jó nagy ablakmosó tartály, aminek pici betöltőnyílását a bal fényszóró mögött nem látjuk. Célszerű hozzá egy tölcsérkét rendszeresíteni, mert flakonból próbálkozva fele mellé. Car-sering korában a szervizelőember tömlővel töltötte, na úgy könnyű. A géptér kitámasztása még a néhai kgst autópark ismeretében is ... szóval a bal lábnál egy piros kallantyú nyitja a fedelet. Kb. a rendszám második betűje fölött van a kilincs, ott kell kiakasztani, és kinyitható teljesen. Eddig eddig semmi különös, hisz' így van ez szinte minden hátra felé nyíló géptér fedőn. Van egy formás rudacska, keresztben hűtő fölött, ezt ki kell pattintani a tartójából, és felhajtani, majd beigazítani a géptér tetőn lévő műanyag tartókába. Igen, de addig az alsó tartókából, kifordul, oda vissza kell tenni. Élek a gyanupörrel, hogy a car sering szervízember saját söprűnyelet használt a hatékony munkához. :) 

A belső szerényen csinos, zongoralakk nélkül és éppen csak a technikailag minimálisan szükséges kopogós műanyaggal. Nagyobb részt műbőr, puha műanyag és textil. Az első lábtér fenomenális, köszönhetően a villamos hajtásnak, nyújtózkodni lehet. 185 centimmel kb. középen van az ülés, és bőven elférek.

Hátul két gyerek (két gyerekülés felszereléséhez van rögzítő pont) elfér, de átlagos felnőttek combcsontja már nem az üléslapon lesz. A magas pozíciójú hátsó ülés viszont jó kilátást ad, és a lábtér egyébként egész tágasnak mondható. A hátsó ülés nem lehajtható, de néhány csavar kioldása után kivehető, ha "furgonozni" kell.
Közben rájöttem, hogy a Dácsiások is otthon fogják magukat érezni, lásd a "b" oszlop burkolata, (a kép bal szélén) ami elkezdett leválni, és nem ez az egyetlen önállósodni kezdő burkolóelem! A vezető ülés mellett a kézifék bovden állítási helyének ablakára (az ovális nyílás) még jön a fedő.

A töltőcsatlakozó a jobb oldali "c" oszlopban található.

A csomagtartó 350 liter, a kis sülyesztett részbe remekül elférnek a töltőkábelek, szerszámok (én babonás vagyok), izzókészlet, eü doboz, mini kompresszor és defekt javító szpré. Pótkerék és emelő nincs, de azokat manapság a több tíz millás verdákban is hiába keressük.
A piros madzag a hátsó ajtó belső vésznyitója, ha valaki bezárná magát.

Ami viszont első fogásra lélegzet elállító volt, a tiszta üveg hátsó ajtó! Pláne az én autóhasználati szokásom: közlekedő gép és mindenes munkatárs, mellett.

Ha nem volna benne a fűtőszálak sora, sose hinném el, hogy autóé. Az importőr szerint nincs ok aggodalomra: Pininfarina tudja mit csinál. Jó elhiszem. De azt nem tudja, hogy én mit csinálok! :)
A kitámasztók remekül működnek, hogy ezt miért nem tudták a géptér fedőn is így megoldani? Jó, értem car sering, a kedves kuncsaft vezessen, ne szerelgessen.

A tető is szép, lámpák, visszapillantó napellenző a kis tükörrel korrekt.

Az ajtók szépen csukódnak, az ajtózsebek egész használható méretűek. Elektromos ablakemelők, külső visszapillantók beállító gombjai, a kilincset felfelé kell meghúzni a nyitáshoz.

A kesztyűtartó azonban még jelképesnek is kicsi, bár a papírok, szervizkönyv, napszemüveg, tollak, akár még egy kis  jegyzettömb is éppen elfér. Bár nem ajtós, de eléggé eldugott.

A váltóbox? Jó, irányváltó box. Az bizony csak jelképes, se pohártartó, se telefontartó, se semmi hely. Ami elfér: egy kis apró, meg a burkoló elemekből szökött csavarok. Na ja. Átszállós autónak tervezték amibe beülnek, kiszállnak, és nem élnek benne. A kép közepén az üléslap alatt a csomagtartó nyitó kallantyúja.

Ha már itt vagyunk: a "váltókar" egy egyszerű irányváltó előre-üres-hátra (azaz: D-N-R), a kézifék külön működtethető, nincs a váltóba integrált "P" fokozat. Ez nekem kifejezetten tetszik.

A középső konzolon a navigációs és rádió kijelző. Tud franciául és amerikaiul. Ezen látszik a párizsi videón, a számos üzemmód választási lehetőség. Ez azonban nálunk nem működik. Mondjuk az autó éppen úgy van hangolva, ahogy nekem tetszik: tudja az egypedálos vezetést. A fékpedál csak az irányváltó kezelésekor, illetve ha tényleg intenzív lassulás szükséges, kap szerepet. Szóval ha volna is többféle üzemmód, nemigen váltanék.

A három nagy tekerő balról jobbra: fűtés (saját maga indítja és kapcsolja ki a ventilátort), szellőztető ventilátor, légkormányzás. Sajnos a légcsatornája csak ventilátorral szállít, akár mekkora a sebesség, nem fújja át a levegőt. Jobban örültem volna, ha van egy kis spontán átszellőzés, elektromos fogyasztás nélkül. No de az ablak nyitható. Klíma? Nincs és eddig nem is hiányzott, igaz az Ignisben is ritkán használom, akkor is rossz időben, páramentesítésre, a Skoda 120 meg hasonlóan klimamentes. :) Ámbár, mindkettőben átvezet a légcsatorna, ha akarjuk, ventilátor nélkül is.

Fényszóró magasság; első és hátsó ablakfűtős páramentesítő; elakadásjelző; hátsó ködlámpa; semmi (ha élne, és volna benne klíma, a klíma kapcsolója lenne).
Levegő belső keringtetés; semmi (ha élne, hátsó ajtó elektromos nyitó lenne - a furgonban elektromos a hátsó ajtó zárja); AutóLib callcenter hívó (elmúlt); ajtók magunkra zárása; kormány szervó erősítő. Ha bekapcsoljuk a közpső konzolon zöld CITY felírat jelzi a működést. A kormány pont kellemes könnyű, az ajtót meg még nem volt okom magamra zárni. Kapunk továbbá egy USB és egy "szivargyújtó" konnektort. Az USB több mint konnektor, rajta keresztül lehet az autó agyával beszélgetni, persze kizárólag speciális szoftverrel.

A középkonzol amikor rádió. A navigációs kép: egy piros nyíl a hómező közepén, Frankhonból nézve mi már a szibériai hómező vagyunk. :) Mondjuk, szoktam tudni hová megyek, amikor meg nem, akkor térkép vagy a telcsi navigációja megoldja, szóval igazában nem hiányzik. A gond csak annyi vele, hogy bár tompított kapcsoláskor automatikusan csökkent valamit a fényerőn, de országúti éjszakában így is zavaróan világít, és nincs szabályozási lehetőség. Lehet, kapni fog egy fedőt. Viszont a városi fények mellett tényleg nem zavaró.

A kormány magasság nekem a felső helyzetben jön be (bár a képen éppen alsóban van), a bajusz kapcsolók a szokásos elrendezésűek, a jobb oldali végén a "gyalogos figyelmeztető" hang kapcsolója. A hang jópofa, békáéra emlékeztet, pont jó, nem hangos, de közel álló gyalogos meghallja.

Az indítás olyan mint egy hagyományos autónál. Kulcs bedug, egy fordítás: "gyújtás" ekkor a műszer kijelzőn egy sárga autósziluett jelenik meg, és bekapcsolnak a jelzőfények, ikonok. Rugó ellenében tovább fordítás: "indítás" ekkor behúz két kontaktor (halljuk) és az autó sziluett zöldre vált. Irányba rakásra, eltűnik, és az alábbi képet látjuk:

A "műszerfal" egyszerű, áttekinthető. Szemben a középkonzollal Ő több európai nyelvet is ismer, persze a legkeletibb a német :)
Az akkumulátor töltöttsége százalékos kijelzésű. A folyamatos kis kék a bal oldali (akku->autó) nyíl végén a működő akkufűtés fogyasztása. Utána zöld és sárga fokozatok majd piros nyílhegy jelzi az áramhasználat intenzitását. A jobb oldali (autó->akku) a visszatöltést jelzi, csupa zöld fokozatban.

A trip: sajnos nem a trip komputer - ami sok villanyautóban a még megtehető kilométereket jelzi - kijelzője, hanem napi számláló.
Ami nagyon jó, hogy az éjszakai fényereje menüből több fokozatban állítható, (szemben a középkonzoléval) így igazán a szemnek kellemesre hangolható.

A sok szöveg feloldására a szingapúri kocsi gyors bemutató videója. Bár több részletben eltér az ex.párizsi autóétól, javarészt informatív.

Vezetés: tudja az egypedálos módot, (2008-ban kezdték tervezni, 2011-től gyártják!) ami nekem nagyon bejön, a generátoros fékezés hatékony, igen jó lassulás érhető el, egészen a megállásig. S ezt átlagos lejtőn is tudja! Intenzív fékezéshez természetesen kell a fékpedál, de amíg a kerék forog, addig működik a visszatermelés.
Fontos:
- nincs féklámpa a generátoros (menetpedál elenged) fékezésnél!
- nincs fékpedál kapcsoló, már abban az értelemben, hogy fékezéskor törli a menetvezérlést. Tehát a két pedál együttes lenyomására mindkét parancsot végrehajtja!

Öt nap és négyszáz kilométer után a kialakult összbenyomás a következő: egy valóban jól átgondolt műszaki tartalom, igazi latinos komolysággal összerakva. És szerethető.

Ha megjön a töltőkábel (jövő hétre ígéretet kaptam az érkezésére) akkor megyünk töltőpontokat, töltő szolgáltatókat kóstolgatni.

Június utolsó hétvégéje és környéke máris izgalmasan telt, autóztunk ugyanis egy híján négyszáz kilométert, a töltést pedig továbbra is a 230V/10A kábellel végeztük, azaz kizárólag az érkezési pontokon töltöttünk, ahol aludtunk is. Az eredmény:

399 km megtétele után a számolt átlagos hatótáv 192,2 km

De, semmi ok az izgalomra, mert ebben volt bőven M0-ás és M2-es út, ahol végsebességet autóztunk sok-sok kilométeren.
A végsebesség 110 km/ó-ra adódott, egyszer az M0-áson lejtőben elértük a 115 km/ó-t.

A részadatokat és az empirikus tapasztalatokat is figyelembe véve,
város: 200-250 km
előváros: 200-250 km (ha nincs benne gyorsforgalmi út, ahol 100 km/ó-s tempót jó tartani)
városközi, gyorsforgalmi úttal is: 150-200
autópálya, maximális sebességgel: 90-110 km
hatótáv reális.

Fontos azonban, hogy az akkumerítő teszt volt az egyetlen, ahol a fűtést és reflektort folyamatosan használtuk, a többi utakon csak nappali menetfény, este tompított és esetleg a szellőztető ventilátor üzemelt, de utóbbi csak szakaszosan.

Az akkutesztre vasárnap éjjel, egy nappal is kis forgalmú úton került sor. Azt korábbról tudtuk, hogy 20%-os töltöttségnél lesz piros a jelzőszín. Most azonban tovább folytattuk az elektronok kitermelését.

Négy százaléknál jelentkezett a motor és az akkumulátor sárga hiba jelzése, de az autó tovább tette a dolgát. A megállás csak a fotózás miatt történt.

1%-os töltöttséggel csatlakoztunk a 230V konnektorhoz, a töltési idő 10 Amperrel:

tizennégy és fél órára adódott.

Igaz, a 0%-ot nem próbáltuk ki, de az 1%-ig minden funkció működött, az autó ment, tette a dolgát. Tehát lehet bízni a kijelzőben.

Jó utat mindenkinek, mi is megyünk tovább, újabb írnivalókért!