Végtelen Történet

... azaz minden amiről eddig nem beszéltünk.

A Kriszti története, az utazás elkezdődik bejegyzésben már megvan, hogy:

a gyári hálózati töltő 230 V/ 16 A jelölésű, a töltőfej érintőképernyőjén állítható be a töltő, tehát a konnektorból felvett, áramérték

Azóta kiderült, hogy a vegyes hatótáv (nagyobbrészt városon kívüli utakon és viszonylag sok 100-105-ös tempózással) 399 km-en 192,2 km-re adódik.

De mennyi az akkufűtés áramfelvétele?

Egy meleg nyári kora délelőttön a 100%-ra töltött akksi melegen tartása egy óra alatt 0,45 kWh-t igényelt, tehát vegyünk óránként fél kilovattórát. Ami átlag lakossági áramáron ~16 Ft.

Az álló akku merülés szintén az előbb említett bejegyzésben:
Próbáltam az állási áramfogyasztást is. Ez azért van, mert az akkumulátort állandóan fűti. 12 óra alatt 15%-nyi akkutöltést veszített egy meleg nyári napon.

Ez sokkal jobb mint a gyári -2% / 1 óra adat, de a teszt reggel fél héttől este fél hétig egy meleg, bár még nem kánikulai, nyári napon történt. Tehát számoljuk a gyárival. Az importőrtől azt a tájékoztatást kaptam, hogy dolgoznak az akkumulátor szigetelésének feljavításán, az -1% / 1 óra érték elérésére.

Az akkumulátor egy 300 kilogrammos, 300 literes űrtartalmú egység, a gépkocsi padlólemezében helyezkedik el. Lítium-vas-polimer, szilárd-elektrolitos (tehát egy "szilárd-test akkumulátor" - de egy nagyon korai tervezés) cellái 3,7 V = feszültségűek. A teljes csomag 410 V=, ideális működési hőmérséklete 60-80°C, az akkutemperáló rendszer folyamatos használatával 400.000 km-nyi út megtételét ígéri vele a gyártója.

2015-ben készült ez az
Autopartage : une réussite made in France - Tout Compte Fait
című videó, amit mindenképpen meg kell nézni.

Az elején kapunk egy kis tájékoztatót az AutoLib használatáról, (ami már tárgytalan), de ebben 1:02-1:03 között látszik, hogy a kocsinak Párizsban még többféle választható üzemmódja volt.  Ezt azonban most nem lehet megtalálni.
A filmecske a három és feledik perctől válik igazán érdekessé, itt kezdődik a karbantartás bemutatása és látszik, hogy a verdákat bizony nem kímélték. A csúcs azonban az akkugyár meglátogatása 9:44-től. Persze csak annyit látunk, amennyit szabad, de az is megéri a rászánt időt. A tizenegyedik perc környékén pedig látunk három kész akkucsomagot egy kisbusz tetejére szerelve, amiből egy van a személyautónk padlójában.

Ha pedig már a padló, akkor járjuk körbe rendesen a járgányt:

Előre szólok, aki anno Kispókon, Zaporjóskán, Ladán, Skoda farmutorun, Trabanton szokott bele az autózásba, autóvezetésbe - az otthon fogja érezni magát. :) Nem vicc.

A jó formájú (naná, Pininfarina) szekrény 15 colos acélfelniken áll, négy sarokba tolt keréken, FIAT Punto futóművön. A nappali menetfény ledes, a vörös hátsó és a féklámpa is, a többi izzó. A fényszóró magasságot, a legmagasabbra kell tenni, mert különben nagyon jelképes távolságra világít. Na ja, "városi autó". A fényt amúgy szépen teríti. Elöl-hátul tárcsafékes, ami az maximális 1600 kg tömeghez illik is.

A géptérben, az első tengely vonalában bújuk meg a 29 kW-os háromfázisú villanymotor, de arra még nem jöttem rá, hogy szinkron, vagy aszinkron motor-e. Ígérem, a következő bejegyzésig utána nézek.
A két nagy folyadék tartály egyike a motor hűtőkörének folyadéka. Igen, folyadék hűtéses elektromos motorunk van! A másik a kormány szervó és legkisebb látható a fékfolyadék. Ami nem látszik, a jó nagy ablakmosó tartály, aminek pici betöltőnyílását a bal fényszóró mögött nem látjuk. Célszerű hozzá egy tölcsérkét rendszeresíteni, mert flakonból próbálkozva fele mellé. Car-sering korában a szervizelőember tömlővel töltötte, na úgy könnyű. A géptér kitámasztása még a néhai kgst autópark ismeretében is ... szóval a bal lábnál egy piros kallantyú nyitja a fedelet. Kb. a rendszám második betűje fölött van a kilincs, ott kell kiakasztani, és kinyitható teljesen. Eddig eddig semmi különös, hisz' így van ez szinte minden hátra felé nyíló géptér fedőn. Van egy formás rudacska, keresztben hűtő fölött, ezt ki kell pattintani a tartójából, és felhajtani, majd beigazítani a géptér tetőn lévő műanyag tartókába. Igen, de addig az alsó tartókából, kifordul, oda vissza kell tenni. Élek a gyanupörrel, hogy a car sering szervízember saját söprűnyelet használt a hatékony munkához. :) 

A belső szerényen csinos, zongoralakk nélkül és éppen csak a technikailag minimálisan szükséges kopogós műanyaggal. Nagyobb részt műbőr, puha műanyag és textil. Az első lábtér fenomenális, köszönhetően a villamos hajtásnak, nyújtózkodni lehet. 185 centimmel kb. középen van az ülés, és bőven elférek.

Hátul két gyerek (két gyerekülés felszereléséhez van rögzítő pont) elfér, de átlagos felnőttek combcsontja már nem az üléslapon lesz. A magas pozíciójú hátsó ülés viszont jó kilátást ad, és a lábtér egyébként egész tágasnak mondható. A hátsó ülés nem lehajtható, de néhány csavar kioldása után kivehető, ha "furgonozni" kell.
Közben rájöttem, hogy a Dácsiások is otthon fogják magukat érezni, lásd a "b" oszlop burkolata, (a kép bal szélén) ami elkezdett leválni, és nem ez az egyetlen önállósodni kezdő burkolóelem! A vezető ülés mellett a kézifék bovden állítási helyének ablakára (az ovális nyílás) még jön a fedő.

A töltőcsatlakozó a jobb oldali "c" oszlopban található.

A csomagtartó 350 liter, a kis sülyesztett részbe remekül elférnek a töltőkábelek, szerszámok (én babonás vagyok), izzókészlet, eü doboz, mini kompresszor és defekt javító szpré. Pótkerék és emelő nincs, de azokat manapság a több tíz millás verdákban is hiába keressük.
A piros madzag a hátsó ajtó belső vésznyitója, ha valaki bezárná magát.

Ami viszont első fogásra lélegzet elállító volt, a tiszta üveg hátsó ajtó! Pláne az én autóhasználati szokásom: közlekedő gép és mindenes munkatárs, mellett.

Ha nem volna benne a fűtőszálak sora, sose hinném el, hogy autóé. Az importőr szerint nincs ok aggodalomra: Pininfarina tudja mit csinál. Jó elhiszem. De azt nem tudja, hogy én mit csinálok! :)
A kitámasztók remekül működnek, hogy ezt miért nem tudták a géptér fedőn is így megoldani? Jó, értem car sering, a kedves kuncsaft vezessen, ne szerelgessen.

A tető is szép, lámpák, visszapillantó napellenző a kis tükörrel korrekt.

Az ajtók szépen csukódnak, az ajtózsebek egész használható méretűek. Elektromos ablakemelők, külső visszapillantók beállító gombjai, a kilincset felfelé kell meghúzni a nyitáshoz.

A kesztyűtartó azonban még jelképesnek is kicsi, bár a papírok, szervizkönyv, napszemüveg, tollak, akár még egy kis  jegyzettömb is éppen elfér. Bár nem ajtós, de eléggé eldugott.

A váltóbox? Jó, irányváltó box. Az bizony csak jelképes, se pohártartó, se telefontartó, se semmi hely. Ami elfér: egy kis apró, meg a burkoló elemekből szökött csavarok. Na ja. Átszállós autónak tervezték amibe beülnek, kiszállnak, és nem élnek benne. A kép közepén az üléslap alatt a csomagtartó nyitó kallantyúja.

Ha már itt vagyunk: a "váltókar" egy egyszerű irányváltó előre-üres-hátra (azaz: D-N-R), a kézifék külön működtethető, nincs a váltóba integrált "P" fokozat. Ez nekem kifejezetten tetszik.

A középső konzolon a navigációs és rádió kijelző. Tud franciául és amerikaiul. Ezen látszik a párizsi videón, a számos üzemmód választási lehetőség. Ez azonban nálunk nem működik. Mondjuk az autó éppen úgy van hangolva, ahogy nekem tetszik: tudja az egypedálos vezetést. A fékpedál csak az irányváltó kezelésekor, illetve ha tényleg intenzív lassulás szükséges, kap szerepet. Szóval ha volna is többféle üzemmód, nemigen váltanék.

A három nagy tekerő balról jobbra: fűtés (saját maga indítja és kapcsolja ki a ventilátort), szellőztető ventilátor, légkormányzás. Sajnos a légcsatornája csak ventilátorral szállít, akár mekkora a sebesség, nem fújja át a levegőt. Jobban örültem volna, ha van egy kis spontán átszellőzés, elektromos fogyasztás nélkül. No de az ablak nyitható. Klíma? Nincs és eddig nem is hiányzott, igaz az Ignisben is ritkán használom, akkor is rossz időben, páramentesítésre, a Skoda 120 meg hasonlóan klimamentes. :) Ámbár, mindkettőben átvezet a légcsatorna, ha akarjuk, ventilátor nélkül is.

Fényszóró magasság; első és hátsó ablakfűtős páramentesítő; elakadásjelző; hátsó ködlámpa; semmi (ha élne, és volna benne klíma, a klíma kapcsolója lenne).
Levegő belső keringtetés; semmi (ha élne, hátsó ajtó elektromos nyitó lenne - a furgonban elektromos a hátsó ajtó zárja); AutóLib callcenter hívó (elmúlt); ajtók magunkra zárása; kormány szervó erősítő. Ha bekapcsoljuk a közpső konzolon zöld CITY felírat jelzi a működést. A kormány pont kellemes könnyű, az ajtót meg még nem volt okom magamra zárni. Kapunk továbbá egy USB és egy "szivargyújtó" konnektort. Az USB több mint konnektor, rajta keresztül lehet az autó agyával beszélgetni, persze kizárólag speciális szoftverrel.

A középkonzol amikor rádió. A navigációs kép: egy piros nyíl a hómező közepén, Frankhonból nézve mi már a szibériai hómező vagyunk. :) Mondjuk, szoktam tudni hová megyek, amikor meg nem, akkor térkép vagy a telcsi navigációja megoldja, szóval igazában nem hiányzik. A gond csak annyi vele, hogy bár tompított kapcsoláskor automatikusan csökkent valamit a fényerőn, de országúti éjszakában így is zavaróan világít, és nincs szabályozási lehetőség. Lehet, kapni fog egy fedőt. Viszont a városi fények mellett tényleg nem zavaró.

A kormány magasság nekem a felső helyzetben jön be (bár a képen éppen alsóban van), a bajusz kapcsolók a szokásos elrendezésűek, a jobb oldali végén a "gyalogos figyelmeztető" hang kapcsolója. A hang jópofa, békáéra emlékeztet, pont jó, nem hangos, de közel álló gyalogos meghallja.

Az indítás olyan mint egy hagyományos autónál. Kulcs bedug, egy fordítás: "gyújtás" ekkor a műszer kijelzőn egy sárga autósziluett jelenik meg, és bekapcsolnak a jelzőfények, ikonok. Rugó ellenében tovább fordítás: "indítás" ekkor behúz két kontaktor (halljuk) és az autó sziluett zöldre vált. Irányba rakásra, eltűnik, és az alábbi képet látjuk:

A "műszerfal" egyszerű, áttekinthető. Szemben a középkonzollal Ő több európai nyelvet is ismer, persze a legkeletibb a német :)
Az akkumulátor töltöttsége százalékos kijelzésű. A folyamatos kis kék a bal oldali (akku->autó) nyíl végén a működő akkufűtés fogyasztása. Utána zöld és sárga fokozatok majd piros nyílhegy jelzi az áramhasználat intenzitását. A jobb oldali (autó->akku) a visszatöltést jelzi, csupa zöld fokozatban.

A trip: sajnos nem a trip komputer - ami sok villanyautóban a még megtehető kilométereket jelzi - kijelzője, hanem napi számláló.
Ami nagyon jó, hogy az éjszakai fényereje menüből több fokozatban állítható, (szemben a középkonzoléval) így igazán a szemnek kellemesre hangolható.

A sok szöveg feloldására a szingapúri kocsi gyors bemutató videója. Bár több részletben eltér az ex.párizsi autóétól, javarészt informatív.

Vezetés: tudja az egypedálos módot, (2008-ban kezdték tervezni, 2011-től gyártják!) ami nekem nagyon bejön, a generátoros fékezés hatékony, igen jó lassulás érhető el, egészen a megállásig. S ezt átlagos lejtőn is tudja! Intenzív fékezéshez természetesen kell a fékpedál, de amíg a kerék forog, addig működik a visszatermelés.
Fontos:
- nincs féklámpa a generátoros (menetpedál elenged) fékezésnél!
- nincs fékpedál kapcsoló, már abban az értelemben, hogy fékezéskor törli a menetvezérlést. Tehát a két pedál együttes lenyomására mindkét parancsot végrehajtja!

Öt nap és négyszáz kilométer után a kialakult összbenyomás a következő: egy valóban jól átgondolt műszaki tartalom, igazi latinos komolysággal összerakva. És szerethető.

Ha megjön a töltőkábel (jövő hétre ígéretet kaptam az érkezésére) akkor megyünk töltőpontokat, töltő szolgáltatókat kóstolgatni.