Végtelen Történet

Tudom, aljas dolog lelőni a poént, de megteszem: fordítva!

Ezt úgy kell érteni, hogy minden vasutas barátom, legalábbis az én korosztályom, vagy az idősebbek - jó nem mindenki, de elsöprő többségük - már gyerekkorában  a sínek, gépek, forgalom világában forgott. Ki már családi okból, ki úttörő vasutasság okán, s innen egyenes út vezetett a budapesti Mechwart Andrásba, és/vagy a győri Széchenyi főiskolára.

Nálam nem így állt fel a képlet. Vasutas az apai ágon, legjobb tudásom szerint, nem fordult elő, de az anyai ágamon igen, dédnagyapám (akit amúgy nem ismertem és sajnos anyai nagyapám is jóval születésem előtt meghalt). Ő a Budapest Keleti Pályaudvaron szolgált, de sajnos nem tudom pontosan melyik szakterületen. A fia (anyai nagyapám) több évig a GANZ- ban dolgozott a Kőbányai úton, ennyi köze volt a dologhoz. Játékvasutam, modellvasutam kisgyerekkorom óta volt (volt? van!) családi és egyéb kirándulásokon rendszeresen utaztunk vonattal, kisvasúttal is. A tömegközlekedés használata volt az alap opció, otthon is.
Érdeklődési köröm (iskolai tantárgyak szerint): irodalom, történelem, földrajz, biológia, kémia. A középső három különösen nem szoba-élmény, az ismeretszerzés fontos, de történelmi helyszínek, természeti jelenségek igazában élőben tanulmányozhatók és érthetők meg. A túrázást néhai édesapám is nagyon szerette, a hátizsák mióta eszem tudom, ott volt a holmiim között, és nem otthon porosodott.

Teltek-múltak az évek, és egy egész más közösségben, egy hittanos csoportban barátkoztunk össze Zsoltival, aki szintén szeretett túrázni, szakmába is vágott neki, mert földmérő technikus volt, és igazi vasutas is!
[Mindez az 1980-as évek első felében történt, amikor a nem iskolában vagy munkahelyen emlegetett hitélet már a "tűrt" tevékenység volt - hátha fiatalok is olvasnak, azért e kis magyarázat.]
Zsolti szervezett túrákat a csapatnak, persze vonatozással. Egyik ilyenen, a Börzsönyben, Diósjenőről indulva, a Csóványos volt a cél. Mendegéltünk is, amikor is egyszer csak vasúti kocsikba, és talpfákba, majd tovább haladva kitérőpárba botlottunk. Akkor már ismertem a királyréti és a hiányos közepű Szob-nagybörzsönyi vonalat, de ez mindegyiktől ige messze volt! Nafene?! Zsoltit nem hagyta nyugodni a dolog, egyik idősebb kollégája tudott segíteni, és kerített egy másfél A/4-es oldalnyi listát a börzsönyi erdei vasutakról! Amiben benne voltak az ismertek, és sok-sok más. Így aztán Zsolttal elkezdtünk úgy túrázni, hogy valami vasúti dolgot is belevegyünk.

Mint már említettem, vasút modellezgettem is, persze nagyon amatőrként. De, egy vasútmodell kiállítás hatására Zsoltival beléptünk a Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Országos Egyesületébe. Ez akkor a vasútmodellezőket összefogó országos szervezet volt.
Nem írtam le azt a szót, hogy civil. Direkt nem írtam le.
A MAVOE ugyanis igazi pártállami modell szerint, felülről szervezve, a Vasutas Szakszervezetből nőtt ki az 1953. évben, e cikk írásakor hét évtizede!
Muszáj volt, mert a kor modellezéssel is foglalkozó nagy államija, a Magyar Honvédelmi Szövetség a vasutat valahogy nem preferálta. A modellezés minden területe: földön, vízen, levegőben helyet kapott az MHSz-nél, de a vaspálya valahogy nem. Pedig, van is honvédelmi jelentősége, s akkoriban még nagyobb volt. Érti a fene.

Azonban bárhogy is jött létre, a MAVOE, csodás szakmai műhely volt, komoly külföldi (nem csak a szocialista országok társszervezeteivel!) kapcsolatokkal de számos remek emberrel. Volt itt programozó, elektromos hálózattervező, fogorvos, fizikatanár, és igen, vasútgépész is, akiktől mind-mind rengeteget lehetett tanulni, nem "csak" modellezésből, de vasút szakmából is.
Itt barátkoztunk össze Lajossal (sajnos Ő már elhunyt) Ő is igazi vasutas volt, és még sokakkal akikkel immár nagyon célirányosan vasútra kezdtük tervezni az utakat, s úgy alakult, hogy sokszor kisvasútra.

Sok víz lefolyt a Dunán, eljött a rendszerváltás [nem választás kérdése volt, a régi összedőlt, és nem kár érte, és elfogadom, hogy van aki visszasírja, de én nem értek vele egyet] és kinyílt a világ, nem csak fizikai, de jogi értelemben is. A MAVOE tagságunk és aktivitásunk megtartása mellett, néhányan úgy éreztük, kellene egy kisvasutas civil szervezet!
És így megszületett a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület!

Jaj, nem írhatom le (nem, azért! semmi vállalhatatlan, titkos, vagy rossz sincs benne) az egész történetet, mert az könyv lenne, és nem blog bejegyzés! Hamar megszületett önálló médiánk a KBK füzetek. Ne feledjétek az 1990-es években járunk, amikor még az internet nem volt köz elérhetőségű, ám a fénymásolás már igen.

A Kemencei Erdei Vasút már a kezdetektől szívünk csücske volt, és immár huszonnégy éve üzemeltetjük a feltámasztás óta, együttműködve az Ipoly Erdő Zrt-vel. Szűk tíz éve a Fatelep megvásárlásával ki is bővítettük. De jaj! A KEMVről sem írhatok, mert soha nem lenne vége, pedig de sok minden szeretne megjelenni róla!

Első szakmai képesítésem, 1998-ban, országos közforgalmú keskeny-nyomközű mozdonyvezető. Majd  forgalmi szolgálattevői, vasútüzem-vezetői, vasútüzemi baleset-vizsgálói, vasútszakmai gyakorlati oktatói képesítés jött, amiknek érvényességét a mai napig meg is őriztem. Részt veszek a már említettek mellett az Országos Erdészeti Egyesület Erdei Vasúti Szakosztály, munkájában, a Magyar Hajózásért Egyesületnek, alapítása óta és a Közlekedéstudományi Egyesület Egyesületnek is tagja vagyok, de nagyon kicsi aktivitással, ami nem szép tudom, de ennyi jön össze. Bár igyekszem, különösen, ha kedvenc témába vág, mint a jelen esetben is!

Jó, azt már elmondtam, hogy negyed százada aktív kisvasutas vagyok, számos szakképzettséggel. De miért kisvasút?

Nos, két oka is van, és hogy ma is vagyok, annak további oka a harmadik!

* Mert vonzott az üzemméretek áttekinthetősége.

A főállásom is egy kis cég, illetve civil szervezet. De, a Peter Cerny Alapítvány is csak méretében kicsi, ám munkamorál és a szaktudás hatalmas! S így működik a kisvasút is. Az üzemméret kicsi, de a szaktudásnak a topon kell lenni. Szoktam kérdezni friss kollégákat, vagy tanfolyamosokat:
- mit gondoltok mihez kell értenie egy kisvasutasnak?
És a válasz az, hogy: mindenhez!
Komolyan.
Nyilván nem érthet úgy a vasút-gépészethez, mint egy nagyvasúti vontatási szakember, nyilván nem érthet úgy a vasúti törvényhez és kapcsolódó rendeleteihez, mint egy jogász, stb, stb. De! Minden területen képben kell lennie, és tudni kell, hol ér véget a biztos tudása, mikor kell segítséget kérnie.

** Ahogy a kisvasutak történetét megismertem, találkoztam egyre több csodával! Nem viccelek.
A keskeny nyomközűek villamosatása, motorosítása évtizedekkel (!) előzte a kontinentális hálózatú nagyvasutakét!

Sőt! Az első "vasutak" a kisvasutak - azért tettem idézőjelbe, mert igazában fa nyompályák voltak.

A Nyíregyházavidéki Kisvasutak 1905-ben [ekkor a belsőégésű motorral hajtott repülő, még lényegileg extrém sporteszköz, az autó pedig kevés bohókás emberke kiváltsága, akik megengedhették maguknak, volt] a motorüzemet tervezete, és valósította meg! benzin-villamos erőátvitellel, 1906-16 között számos ilyen járművet szereztek be, Nem sokkal később felsővezetékes üzemre is alkalmasan közlekedtek a városi villamos vonalon. Tehát "tram-tarin" csak évszázaddal napjaink előtt!!!!

Megírtuk ezt 1995-ben a KBK füzetekbe, de sajnos az összes példányomat elajándékoztam, a honlapon meg nincs fent, ezért egy pár éves saját bejegyzést linkeltem.

De mondhatnám példának a Debrecen Városi Erdei Vasút, az Alföldi Első Gazdasági Vasút, a Gyulavidéki Hév, a Szegedi Gazdasági Vasút, a Kecskeméti Gazdasági Vasút vagy számos bányavasút működését is.
A lényeg közös.
Ezek az üzemek nem voltak a kontinentális hálózat részei, nem számíthattak jelentős állami finanszírozásra. Így FENNTARTHATÓAN kellett működniük. Pontosan ezért foglalkoztak a motorosítással és a villamosítással az akkor a nagyvasúton egyeduralkodó gőzüzem helyett.
Tehát a legújabb, legmodernebb technikai megoldásokat keresték, az üzemük gazdaságos és biztonságos, vagy egy szóval: FENNTARTHATÓ működésére.

Bár sajnos mára ebből csak a debreceni vasút üzemel, az üzemeik példája ma is követendő. 1905-ben (nézzük csak az NyVKV-t) számos mai probléma nem létezett. Hírből sem hallottak a túlnépesedésről vagy a globális éghajlatváltozásról ami ellen amúgy már el is vesztettük a harcot. Nem én mondom, az Egyesült Nemzetek Szervezete mondta, évekkel ezelőtt. 

Amikor százhúsz éve motorosítottak a keskeny nyomközű magánvasutak, nem az ökológia lábnyomuk nagysága izgatta őket, ezt a fogalmat akkor senki nem is ismerte. Őket a "gazdasági lábnyomuk" izgatta, hogy a költségeik legyenek kisebbek, mint a bevételeik. Megoldották. És bár talán nem is gondoltak erre, a szennyezés csökkentésében is előreléptek.

*** A jövőkép!
Mára a gazdasági fenntarthatóság mellett az ökológiai fenntarthatóság is vitathatatlanul fontos. És ebben a kisvasutak ismét nagy lehetőséget jelentenek, hiszen a fejlesztések a kisebb méretek, (járműtömegek, sebességek) okán kisebb ráfordítással megoldhatók.

Ki kell lépnünk abból a téveszméből, hogy a kisvasút jövője a sok évtizedes, vagy akár évszázadot meghaladó "élet" korú, járművek üzemeltetése. Ezeket meg kell őrizni és vigyázni kell rájuk, és persze maradhatnak nosztalgiapéldányok.

Több mint egy évszázada, elejink, nem a gőzmozdonyban látták a jövőt, és igazuk lett. Ha mi is felismerjük, hogy a jövőnk a múlt megőrzése és megbecsülése, és nem annak túlhasználása, akkor a kisvasutak komoly jövő előtt állhatnak! Hol máshol fontosabb a fenntarthatóság és annak gyakorlatba ültetése, mint a természet bemutatásakor!

Hát így lettem, és ezért vagyok ma is kisvasutas.