Végtelen Történet

A bejegyzés akár a Három szék közül az asztal alá? folytatása is lehet, de komolyan gondolom én ezt?
Igen.
A programot nem fogom ismertetni. Vitézynél jobban úgy se tudnám, Ő pedig megtette, például itt.

A program maga, innen tölthető le.

A nulladik pont az élhető város megvalósításához:
a láthatatlan és/vagy sajtózhatatlan közlekedési fejlesztések megvalósítása!

Mire gondolok?

Nagyon attraktív és a sajtó által is imádott kommunikáció  a "városi autópályák" és ezek leküzdése. Hálás téma. A program nélküli politikus, a szakmai tudás nélküli zöld civil, és minden, értelmes gondolatot megfogalmazni képtelen, de szereplésre vágyó tényező ásza.
Városi autópályák nincsenek.
Attól, hogy egy nagyváros (uram bocsá, egy 1100 éves európai ország fővárosa) főútjai több sávosak, és megesik, hogy többszintű kereszteződések is előfordulnak rajtuk, attól ezek kicsit sem autópályák. A forgalmuk összetétele okán sem. Mert ezeken nem a Kijevből Koppenhágába, Belgrádból Berlinbe, Lhászából Londonba, stb. és viszont, utazók közlekednek. Ezeken a valahonnan Budapestre érkezők, és a város saját forgalma közlekedik. A messziről érkezőzök világos. Ide akartak jönni, megjöttek. Megnézik, elvégzik amiért jöttek, és elutaznak.
De mi az a saját forgalom?
Az agglomeráció. Azok az itteni lakosok (magyarországi, budapesti) akik az utóbbi évtizedek élhető város projektjei elől is, kimenekültek a városból vidékre. De a munkahely, a kapcsolatok itt maradtak a városban. Hát visszajárnak. Naponta. Igen, naponta ingáznak és 60% (!) egyéni közlekedési eszközzel teszi ezt!

[egyéni közlekedési eszköz = gyaloglás és minden jármű a kerekek számától és a meghajtási módtól függetlenül, ami nem a társasközlekedési szolgáltatás eszköze. A bérelhető roller, kerékpár, autó, stb. az bérelhető egyéni közlekedési eszköz. Ha "közösségi járműmegosztó szolgáltatásnak" nevezzük, akkor is. Ezt fontos tisztán látni, mert sokan és sokszor ködösítik ezt a fogalmat, és nem véletlenül.]

Ismétlem: az agglomeráció <-> Budapest utazásoknak csak 40%-a történik, fenntarthatóan, közösségi közlekedéssel. És az időben előrehaladva, ez az arány csak romolhat, mert a városon kívülre települők egyre messzebb és egyre szórtabban találnak új lakhelyet. A szétterjedő alvó-kertvárosok társasközlekedési feltárása képtelenség.

A Budapesten belüli utazásokban jobbak vagyunk. 60% a közösségi közlekedés használó, és külön öröm, hogy a belső égésű motoros járművek mellett, a világ legnagyobb forgalmú villamoshálózatán, több metró, hév és trolivonalon történik ez, tehát elektromosan, nulla helyi emisszióval. Önjáró (vezeték független) trolik és 100%-ban akkus buszok is az üzem részei. Szóval van mit folytatni. Mondom: folytatni és fejleszteni.

A beérkező és helyi egyéni közlekedési eszközként szolgáló járműveket, (kerekek számától és a meghajtás módjától függetlenül!), valahol el kell helyezni, amikor éppen nem mozognak.
De hol? Ki-ki vigye fel az ágya alá? Jó, nem gondoltam komolyan. Akkor az utcákon és tereken? Egy bizonyos járműszám alatt ez jó lehet. De ezen rég túl vagyunk.

A bevezető gondolatok után, lássuk konkrétumokat, ami a Vitézy programban nem eléggé hangsúlyos, netán kimaradt.

Kell építenünk mélygarázsokat és parkolóházakat!
Ide kell elhelyezni a járműveket, és nem az utcákra. És meg kell követelni, hogy az iroda és lakóházak, szórakozóhelyek, sportcentrumok, stb. ezekkel rendelkezzenek, a valós igényre való férőhely számmal!

Kell építenünk P+R mélygarázsokat és parkolóházakat, az agglomerációs vasútállomások/megállók mellett!
Itt tehetik le az egyéni közlekedési eszközt a szétterjedő kertvárosokból érkezők, és közösségivel utazhatnak be a városba! Természetesen itt is a valós igény férőhely száma a mérvadó. Ezek se lesznek picik. A parkocskával kombinált, és lelkesen besajtózott pár tucat férőhelyes P+R viccek felejtősek.

Be kell zárni az M0-ást, a budai szakasz kiépítése, alagútban vezetéssel, és minimum három-három közlekedő sávos megoldással. Hasonlóan bővíteni és -ha lehet- átépíteni a bevezető főutakat, autópályákat.
Nem kell a felszínt foglalja a járműfolyam! Mindez jót tesz a tranzit forgalomnak, de a helyi egy részét is kiveszi az utcákról.

Meg kell építeni a Galvani-hidat és a Budafok (ha tetszik: Albertfalva) - Csepel hidat.
Ezek részben sem a tranzit forgalom igényei, az az előző, hanem a város belső forgalmának szükségletei. Természetesen mindkettőn kötöttpályás (villamos) közösségi közlekedési eszközzel is.

Meg kell építeni a rakparti jármű forgalom a víz mellől elválasztására az alagutat a rakpartok "mögé".
Mint ahogy Oszlóban, Hannoverben és Bécsben van.
Ezek sem a tranzit forgalom igényei, hanem a város belső forgalmának szükségletei. Minimum 2x2 haladó sávos kialakításban. Ez után mehet a javaslat béli rakpart kialakítás.

Meg kell tervezni és építeni a Pest-Buda vasúti alagutat.
Keleti és Nyugati pu. - Déli és Kelenföld pu. összekötése, a legcélszerűbb útvonalon, a belváros alatt (pl. Deák tér - Duna közötti elhelyezés) állomással. Varsóban, ma holnap ötven éve, ez már megvalósult!

Vitézy nem kamuzik, pusztán a V4-ben is évtizedekkel vagyunk elmaradva a közlekedési infrastruktúra terén.
Ez fájt ugye? És tuti nincs az a like-vadászati eredmény ami enyhíteni tudja. Ezt csak érdemi munkával, valós fejlesztésekkel tudjuk enyhíteni, s akár gyógyítani.
 

Természetesen tudom, hogy a javasolt nulladik pontos feladatok igen szép része nem fővárosi hatókör, és nem is "csak" Budapest, de az egész Közép-Magyarország régió és a szomszédos régiók élhetővé tételét is szolgálja.
Ebben az adottságban élünk. Kis országban, nagy (agglomerációs területű) főváros. Csak közös megoldás lehetséges.